Загруженные порты и блокировка Суэцкого канала — это всего лишь верхушка айсберга. Когда в этой отрасли что-то идет не так, появляются серьезные проблемы
Сначала возникли очереди в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, в результате чего в начале февраля из-за большого потока транспорта на причале стояли до 40 контейнерных судов. В мае совокупные объемы на терминалах достигли рекордного уровня в 1.9 млн контейнеров, почти вдвое превысив минимум марта 2020 года.
Затем в Суэцком канале почти на неделю застрял один из крупнейших контейнеровозов в мире Ever Given с 20 124 контейнерами на борту, перекрыв путь между Азией и Европой для сотни судов. Теперь к списку добавился порт Яньтянь в китайском Шэньчжэне, который выбился из графика на целый месяц из-за вспышки коронавируса.
Но не стоит думать, что это лишь небольшая локальная проблема, которая решится сама собой по мере устранения сбоев, связанных с восстановлением глобальной экономики. Факторы, приведшие к рекордному росту стоимости контейнерных перевозок в Азии и Европе свыше $10 000 за 40-футовый контейнер, — это не просто временная проблема, связанная с координированием поставок. На возвращение к нормальной жизни могут уйти годы.
Сфера контейнерных перевозок — это настолько хорошо отлаженный механизм, что почти незаметно, как она работает. Суда, перевозящие по 10 000 контейнеров, могут прибыть на рассвете, а к закату уже отплыть с новым грузом. Иногда ставки опускались настолько низко, что в начале 2016 года можно было перевезти метрическую тонну товаров из Шанхая в Роттердам примерно за $10 — и даже тогда крупнейшая в мире судоходная линия AP Moller-Maersk A/S смогла получить скромную операционную прибыль.
Серьезные проблемы
Отчасти проблема связана с тем, что контейнеры оказались не в тех местах. В глобальном плане торговля столкнулась с короткой, но острой пандемией. К сентябрю прошлого года объемы уже опережали уровни января и февраля с поправкой на сезонность, поскольку в богатых странах вырос спрос на медицинское оборудование и увеличились расходы на товары длительного пользования.
В попытке доставить товары вовремя многие суда начали совершать пустые обратные рейсы, экономя несколько часов, которые обычно уходили на сбор пустых контейнеров для отправки обратно в Китай. Это привело к избытку контейнеров в европейских и североамериканских портах и их нехватке в Азии, что спровоцировало рост транспортных тарифов на экспортных маршрутах до фантастических уровней.
Высокие цены — и резкие различия в стоимости на обратном пути — можно считать ценовыми сигналами, которые подтолкнут отрасль к восстановлению баланса. И, судя по всему, последствия уже ощущаются. В прошлом месяце из порта Лос-Анджелеса было отправлено более 360 000 пустых контейнеров, что примерно вдвое превышает обычные сезонные показатели.
Более серьезная проблема возникнет, как только контейнеры окажутся там, где они должны быть. Коронавирус нанес сокрушительный удар по мировой торговле, однако спад продолжался в течение некоторого времени из-за торговых войн бывшего президента Дональда Трампа с остальным миром. Трафик сокращался с конца 2018 года и достиг прежнего уровня только в начале этого года.
В результате отрасль грузовых перевозок стала сокращать инвестиции в ожидании снижения роли торговли в глобальной экономике. С марта 2019 года капитальные вложения Maersk составили всего $2.9 млрд, что немногим больше, чем за один квартал 2014 года. Это проблема, для решения которой потребуется в течение нескольких лет строить новые суда, причалы и портовые погрузочные краны.
Нужно время
Возможно, раньше судоходные компании смогли бы снизить давление, заставив суда перемещаться быстрее, увеличив пропускную способность флота за счет более интенсивной работы. Однако даже этот вариант практически недоступен: последнее поколение мега-судов экономит энергию и затраты, развивая максимальную скорость до 18 или 19 узлов по сравнению с 24 узлами в 2000-х годах, как написали аналитики Morgan Stanley во главе с Каролиной Дорес в заметке на прошлой неделе. Поэтому не так много возможностей компенсировать потери за счет увеличения скорости.
Подобно морю, судоходная отрасль переживает приливы и отливы, так что со временем ситуация наладится. Аналитики ожидают, что Maersk получит в этом году более высокую прибыль, чем за все предыдущие семь лет. Это неизбежно приведет к еще одному всплеску в сфере судостроения, и в какой-то момент мир столкнется с избытком контейнеров, как в 2016 году.
В то же время, мировая экономика будет зависеть от судоходной отрасли из-за бума в торговле. В конечном счете, удастся решить проблемы, связанные с хаосом и высокими издержками. Но для этого потребуется некоторое время.
Источник: profinance.ru
