ПАО «Транснефть» осуществляет транспортировку 84% добываемой в России нефти. Это делает ее не только естественным монополистом, но и одной из важнейших для российской экономики инфраструктурных компаний, от деятельности которой серьезно зависит наполняемость бюджета страны, поскольку нефть важно не только добыть, но и доставить потребителю. О том, как развивалась компания, какие трудности при этом ей пришлось преодолеть, как она собирается развивать трубопроводную систему, «Эксперту» рассказал председатель правления и президент ПАО «Транснефть» Николай Токарев.
Каналы экспортных поставок
Объемы транспортировки нефтепродуктов на экспорт через порты ПАО "Транснефть"
— Николай Петрович, президент поставил задачу развивать инфраструктуру страны. Расчет на то, что строительство и модернизация инфраструктуры должны привести к росту экономики и в конечном счете к повышению благосостояния каждого жителя России. «Транснефть», безусловно, инфраструктурная компания. Какие проекты вы планируете реализовать, на что деньги собираетесь тратить?
— Наш инвестиционный цикл должен быть завершен к 2022 году. Основные, самые крупные инвестиционные проекты к этому времени должны быть закончены. В этом ряду расширение ВСТО до проектных значений. В свое время, когда проектировали этот нефтепровод — и первую очередь, и вторую, — предусматривалось, что к 2030 году ВСТО-1 будет обеспечен мощностями для прокачки 80 миллионов тонн, ВСТО-2 — 50 миллионов тонн с учетом, что 30 миллионов по ВСТО-1 будут уходить на Китай.
После пуска первой очереди президент задал вопрос: «А что, ВСТО-1 сдаем в 2009-м, а когда начнете строить ВСТО-2?»
По плану после сдачи первой очереди в 2009 году мы должны были приступить к строительству второй очереди в 2014–2015 годах. Но поскольку была техника мобилизована, были люди, ресурсы, в том числе финансовые (китайская сторона очень оперативно предоставила нам кредит для строительства ВСТО-2), мы прямо с места карьер в 2009 году начали работать над реализацией второго этапа. В 2012 году он был завершен, и сегодня стоит задача доведения его до проектных значений. К 2020 году у нас 80 на 50 будут готовы.
— То есть на десять лет раньше, чем поначалу планировалось?
— По сути дела, да. Это очень востребованное направление, премиальное: баррель, который продают нефтяники в Козьмино, ощутимо дороже, чем этот же баррель, проданный, скажем, на Балтике.
И нефтяники с удовольствием туда хотели бы идти, потому что Азиатско-Тихоокеанский регион с точки зрения потребления энергоресурсов очень динамично развивается и там совокупно перерабатывается порядка миллиарда тонн. Это Япония, Южная Корея, Китай, Индонезия. То есть в этом месте потребности в нефти, конечно, очень высокие, отсюда и спрос такой на нее, отсюда и премиальность.
— Как я понимаю, во все концы нашего экспорта, кроме ВСТО, существует определенный профицит в трубе. Когда закончится этот инвестиционный проект, в трубе ВСТО уже не будет дефицита? Будет профицит?
— Я сомневаюсь, поскольку уже сегодня мы фактически достигли этих значений. Завершаем строительство площадочных объектов, резервуарных парков, объектов связи. Интерес к этому направлению нисколько не снизился за все годы, наоборот, желающих добавилось. И нефтяные компании, которые работают в регионе Восточной Сибири, наращивают добычу. Иркутская нефтяная компания буквально за несколько лет вышла на планку 10 миллионов тонн с полутора. Таких примеров достаточно. Я сомневаюсь, что там будет профицит, в отличие от всех других направлений.
— То есть, может быть, стоит ждать ВСТО-3?
— Я сейчас не готов по этому поводу что-то говорить. Дай Бог справиться с теми задачами, которые перед нами сегодня стоят.
— Возвращаясь немного назад, когда проект строительства трубы для поставок нефти в Китай только начинал обсуждаться, у ЮКОСа был план строить нефтепровод напрямую в Китай, через Монголию. Инициатива провести его по другому маршруту — до Приморского края — принадлежала «Транснефти»?
— Да. Я участвовал в этих самых первых переговорах в 2000 году в Пекине. Туда выезжали представили Минтопэнерго, ЮКОСа, «Транснефти». Всех не назову, была большая представительная команда. И несколько дней в Пекине шли переговоры, никто не отвергал идею, все соглашались, что да, это очень хорошо, это нужно, в первую очередь китайцы сами были заинтересованы. Но вот каким маршрутом идти — тут были разногласия. В конце концов наше предложение было акцептовано, потом немножко его видоизменили, предусмотрели обход Байкала, но это решение было очень правильное, поскольку труба прошла через несколько месторождений. То есть нефтяники получили возможность сразу подключиться к ВСТО и нефть экспортировать. Это, в частности, крупнейшие Верхнечонское, Талаканское месторождения. Эти решения себя оправдали.
— И, думается, это позволило не зацикливаться на одном потребителе, Китае…
— Конечно. Я могу сказать, кто у нас сегодня забирает нефть в Козьмино. Китай — в прошлом году 23 миллиона тонн. Япония — три миллиона тонн. Южная Корея — два миллиона тонн. Ну и дальше Сингапур, Таиланд, Малайзия, США.
— ВСТО — это один из крупнейших инвестиционных проектов компании. А еще что?
— Заканчиваем фактически в этом году проект «Север» — перепрофилирование нефтепровода под нефтепродукты — и в порт Приморск, на Балтике, планируем поставлять до 25 миллионов тонн дизтоплива, в том числе из НПЗ Центральной России, Киришского НПЗ и ряда других.
Закончили первый и второй этапы проекта «Юг». Это строительство нефтепродуктопроводов от Волгограда до Новороссийска. К нему подключаются заводы Краснодарского края, а также Волгоградский НПЗ.
У нас большая проблема была с подачей дополнительного объема нефтепродуктов в Московский регион. Сегодня это все решено. Четырнадцать миллионов тонн нефтепродуктов Москва и область будут получать. Вопрос стоял о серьезной реконструкции кольцевого нефтепродуктопровода вокруг Москвы, потому что за все годы существования он не ремонтировался и не модернизировался. Продуктопровод был в удручающем состоянии, а это аэропорты, это бензин, это дизтопливо в Москве и области. Работу эту завершили благополучно, ну и сегодня можем спать спокойно и не беспокоиться о том, будет ли керосин в аэропортах, бензин и дизтопливо в Москве и области.
В сентябре заканчивается строительство и вводится в эксплуатацию очередной завод в Челябинске — «Русские электрические двигатели». Это уже второй, первым был «Транснефть — Нефтяные насосы», который был построен за 11 месяцев вместе с итальянскими партнерами и российской компанией «Конар», но контрольный пакет у «Транснефти». Этот завод насосов был построен в рамках нашей программы импортозамещения. Он производит всю линейку магистральных насосов, которые необходимы трубопроводной отрасли России.
Второй завод тоже на основе технологий, которые нам предоставили итальянские партнеры. Компания «Конар» тоже в нем участвует. Завод обеспечивает производство электрических двигателей для насосных агрегатов, которые также в Челябинске будут производиться. Плюс эти двигатели могут использоваться при изготовлении ветрогенераторов и в судостроении. Финансовые вложения в оба завода — порядка 16 миллиардов рублей. Но затраты эти очень быстро окупятся, поскольку рынок большой и емкий. А самое главное, мы ушли от импортозависимости, потому что насосы производились на Украине и мы достаточно долго имели проблемы по этому поводу.
Удельные расходы на транспортировку нефти
Удельное потребление электроэнергии при транспортировке нефти в сопоставимых условиях
— Я правильно понял, что вы будете не только свои потребности закрывать, но и продавать на сторону?
— Мы будем выходить на рынок. Сегодня уже ведутся переговоры с немецкими партнерами. Они готовы наши насосы и электрические двигатели использовать для своих задач в Германии. Интерес к этой продукции проявили и в ближнем зарубежье.
— Когда вы говорите, что будете перекачивать 25 миллионов тонн дизеля на экспорт, это означает, что Россия увеличивает поставки на экспорт продукции высокого передела и под это «Транснефть» подготовила мощности по транспортировке?
— Да. Мы заранее знали, что после реализации подписанных соглашений вскоре на рынке окажутся дополнительно такие объемы. (Четырехсторонние соглашения были подписаны в 2011 году между ФАС, Ростехнадзором, Росстандартом и 12 нефтяными компаниями. Последние обязались модернизировать свои НПЗ и перейти на производство более качественных видов нефтепродуктов. — «Эксперт».)
Нефтяники уже тогда нам давали отмашку, что надо заниматься этой проблемой. Собственно, что мы и сделали: проекты «Юг-1», «Юг-2» на Новороссийск и «Север» на порт Приморск. Причем это действительно очень хорошего качества дизтопливо, «Евро-5», содержание серы не более 10 ppm. У нас есть несколько заводов, не буду называть, они у всех на слуху, которые копейки не вложили в модернизацию, и сегодня такая головная боль с поставками их объемов: выделяем коридоры или они отправляют свою продукцию по железной дороге. На нашем рынке их топливо стандарта «Евро-3» никому уже не нужно. Оно вообще запрещено к реализации. Запрет давно уже действует, и большая часть заводов усовершенствовала переработку, ее глубина превышает 70 процентов.
— Как в принципе происходит принятие решения о реализации того или иного инвестпроекта? Какова роль в этом государства как акционера «Транснефти», какова роль самой компании, ее менеджмента?
— Есть генеральная схема развития нефтяной отрасли. Это такой базовый документ, он достаточно неуклюжий, потому что пересматривать его регулярно довольно непросто, корректировать тоже сложно, он принят, можно сказать, как догма. Но все-таки это основная отправная точка, а дальше уже начинает работать экономика. Например, нефтяники имели лицензии на большое количество месторождений в Заполярье. Ну и что толку? Имеешь лицензию, месторождения нельзя ни осваивать, ни вводить, ни эксплуатировать. Нет трубы. Срок лицензии истекает, трубы нет, регион мертвый. Нефтяники уже проявляют инициативу, выходят во все ведомства, в правительство и корпоративно выдвигают идею о необходимости строительства трубопроводов. Дальше правительство уже дает поручения Минэнерго, «Транснефти» проработать этот вопрос, и если с точки зрения технологий и экономических параметров проект реализуем, тогда уже издается постановление или распоряжение правительства, определяются сроки, источники финансирования, обязательства сторон, и мы приступаем к проектированию.
Большое значение имеет также геополитический фактор, в ряде случаев он даже преобладает над всеми остальными. Диверсификация экспорта — это всегда возможность маневрировать с объемами. Россия в 1991 году оказалась с единственным нефтяным портом в Новороссийске и единственным нефтепроводом «Дружба», по которому в Европу можно было подавать всего лишь 80 миллионов тонн. И через Новороссийск 50 миллионов. Всё. И нефтяники пошли на поклон. Куда? В прибалтийские порты, потом еще часть из Одессы отправляли. Поэтому было принято решение сначала построить Балтийскую трубопроводную систему (БТС), а потом БТС-2 в обход всех и снизить транзитные риски, потому что в 2006 году Белоруссия остановила российский транзит в Западную Европу, и в результате возникли проблемы уже политического свойства. Построили БТС-2, и всё, этот риск нивелировался. Теперь пожалуйста, можете останавливать, отключать, у нас есть возможность вас обойти. Ну и плюс выход на восточное направление в Азиатско-Тихоокеанский регион. Он позволил нам сегодня чувствовать себя на этом рынке уже комфортно. Через Козьмино отгружается 30 миллионов тонн у нас. И в ближайшей перспективе этот объем может быть даже увеличен. Наверное, совокупность всех этих критериев, факторов позволяет принять правильное решение. По крайней мере, мы нигде не допустили ошибок.
А ведь после распада СССР дефицит пропускных мощностей создавал проблемы нефтяникам, добыча росла, и решать вопрос экспорта приходилось каждый раз по-новому. «Транснефть» осуществляла контроль за графиком экспорта нефти. Все это постоянно приводило к конфликтам, напряжениям, и так продолжалось до тех пор, пока не были построены БТС-1, БТС-2 и ВСТО. Сегодня нефтяники работают с Минэнерго, там формируется график экспорта, а мы обеспечиваем транспортировку. Я считаю, что у нас практически со всеми нефтяными компаниями самые комфортные отношения. Есть, конечно, и проблемы, всегда кто-то найдется недовольный, но мы их поименно знаем.
— Вы сказали про БТС-2, северную часть нефтепровода «Дружба». А что касается южной части нефтепровода «Дружба», которая идет через Украину? Учитывая наши политические отношения с этой страной, там планируется что-то делать или все идет нормально?
—Вы знаете, я не могу ни в чем упрекнуть наших партнеров из «Укртранснафты», они очень четко работают, все свои обязательства перед нами по транзиту нефти в Словакию, Чехию, Венгрию выполняют. У нас вполне конструктивные отношения в рамках Международной ассоциации транспортировщиков нефти (МАТН), они тоже там являются участниками. В отличие от газовой темы все абсолютно нормально.
Производственные активы ПАО «Транснефть»
— Каких инвестиций потребует реализация всех намеченных проектов?
— На инвестиционную программу у нас предусмотрено на ближайшие четыре года порядка 120 миллиардов рублей. И плюс к этому примерно триллион рублей на программу технического перевооружения, капитального ремонта, реконструкции наших объектов. Поставлена задача не допустить, чтобы старение трубы опережало ввод новых линейных участков, потому что технический ресурс трубы — около тридцати лет, это серьезный срок, после которого гарантию надежной работы уже никто не даст, поэтому надо успевать менять старое и строить новое.
Так что финансовые ресурсы предусмотрены очень серьезные. Мы сегодня стараемся экономно их расходовать, поскольку тарифное регулирование, к сожалению, нас не может устроить и очень сильно отстает от расходов на транспортировку.
Тариф наше всё
— Что касается финансирования… Понятно, что компания зарабатывает на прокачке нефти, а стоимость прокачки устанавливается государством. Насколько сегодня этот тариф устраивает компанию с точки зрения поддержания существующих мощностей и строительства новых?
— Конечно, не устраивает. И не может устраивать, потому что сегодня один принцип расчета тарифа — «инфляция минус». Это значит, что тариф увеличивается только на 90 процентов от уровня инфляции. За последние четыре года инфляция составила 40 процентов с лишним, а индексация тарифа была осуществлена только на 21 процент. И конечно, темпы роста затрат на транспортировку опережают рост тарифа и у нас все время идет снижение финансовых показателей, потому что расходная часть увеличивается. Мы, безусловно, понимаем, чем это вызвано. Ясно, что это не «хотелка» ФАС, это общая жесткая установка на сдерживание тарифов.
Но в то же время надо, как Владимир Владимирович в свое время сказал, «включать голову» при таких расчетах. Можно же вообще обескровить «Транснефть». Сегодня мы программу капитального ремонта, технического перевооружения и реконструкции обеспечиваем на сто процентов за счет тарифа. А инвестиционные проекты только на 16 процентов. Остальное приходится занимать на рынке. Но если учесть, что «Транснефть» сегодня под санкциями, то заимствования на внешних рынках для нас закрыты.
Приходится все время искать какие-то компромиссы, учитывать риски по этим заимствованиям, потому что у нас есть свои долговые обязательства. Хотя мы их успешно гасим — в июле закрыли досрочно кредит китайцам, полтора миллиарда долларов заплатили по евробондам. То есть мы справляемся, но с очень большим напряжением для компании. И так не может продолжаться бесконечно.
— Этот тот китайский кредит, что брался под строительство ВСТО?
— Да. Там десять миллиардов до 2029 года нам было выделено китайской стороной. Вот сегодня мы уже погасили всё.
— Тоже на десять лет раньше… Учитывая, что единственный источник дохода — тариф и, если государство его не индексирует до необходимого компании уровня, ей приходится занимать, чтобы выполнять свои инвестиционные программы? И потом из того же тарифа отдавать привлеченные средства с процентами…
— Да, оно так потихоньку накапливается, нарастает, нарастает. И сегодня мы опять обращаемся к ФАС с просьбой все-таки учитывать наши затраты, с нас ведь еще 50 процентов дивидендов требуют. И, по идее, дивидендная составляющая должна быть зашита в тарифе, но ее там нет сегодня. И мы реально берем деньги на рынке, занимаем, выплачиваем дивиденды. А потом пытаемся за счет выручки рассчитываться с тем займом, который берем.
Сравнение среднесистемного тарифа ПАО "Транснефть" с тарифами зарубежных компаний (по состоянию на 31.12.2017)
Протяженность трубопроводов
— Вы меня поправьте, если я неправ, но получается так, что, если нефтяная компания платит меньше за прокачку нефти, у нее, соответственно, больше прибыль. А многие из этих компаний частные. И с иностранным участием. И не поднимая тариф, государство…
— Финансируем интересы частных компаний.
И большого секрета, наверное, не будет… Игорь Иванович Сечин на меня сильно не обидится, а может, обидится. Сегодня у нас осуществляется перекрестное финансирование транспортировки на восточное направление за счет увеличенного тарифа на западном направлении. То есть, когда принималось решение по ВСТО о тарифе, еще не чувствовали всей финансовой ситуации и рискнули снизить тариф на восточных направлениях, чтобы они были привлекательными, чтобы нефтяники шли туда. А на западном направлении, чтобы компенсировать, тариф увеличили.
Но сегодня на восток примерно 60 процентов объема поставляет «Роснефть», остальные 40 — это «Сургутнефтегаз», «Газпром нефть», Иркутская нефтяная, «ЛУКойл» иногда. И получается, что все остальные нефтяные компании, которым на западе тариф повышен, субсидируют деятельность «Роснефти» или позволяют ей более эффективно с точки зрения экономики поставлять на восток. Эта ситуация ненормальная. Такое долго не может продолжаться. Ее, конечно, надо выравнивать, но когда это произойдет, я не знаю, потому что не я принимаю решения. Тем, кто принимает решения, пора задуматься об этом.
— Не так давно вы, НЛМК и НОВАТЭК написали письмо с предложением передать функцию установления тарифов от ФАС в Минэкономразвития…
— Да. На совещании у Антона Германовича Силуанова было принято решение изучить поглубже эту тему и в конце года еще раз ее рассмотреть. Мы после этого встречались уже с Игорем Юрьевичем Артемьевым, обсуждали в рабочем порядке. Компромиссы просматриваются, видно, где мы можем найти общие подходы, общие позиции, понять проблемные моменты.
— А ваша аргументация в чем? Почему вы считаете, что нужно сделать именно так?
— Дело в том, что очень много нормативной базы, которая была анонсирована ФАС, не появилась, не увидела свет. Есть проекты постановлений, которые должны были быть утверждены, должны были появиться уже давно, но их нет. А нам все это создает проблемы с точки зрения тарифного регулирования, и дальше уже проблемы финансирования. Поэтому мы и решили поднять этот вопрос.
— Вы говорите, что затраты на транспортировку растут. Почему?
— Расстояния изменились. Появился ВСТО, пять тысяч километров. На западе БТС-1, БТС-2. Мы сделали много внутренних нефтепродуктопроводных маршрутов. Все это потребовало строительства новых резервуарных парков, насосных станций.
— Какова сегодня структура затрат компании, как она меняется?
— Структура операционных затрат с 2010 по 2017 год у нас менялась следующим образом: сегодня основная статья — расходы на амортизацию, поскольку мы реализовали инвестиционные проекты, у нас объем основных средств увеличился и доля амортизации выросла с 27 до 32 процентов.
Фонд оплаты труда практически не изменился. Как был в районе 24–25 процентов, так и есть.
Доля расходов на электроэнергию снизилась очень существенно — с 12 процентов до восьми. Это результат тех мер, которые мы реализуем в плане энергосбережения. Доля страховых взносов в расходах выросла с 2,9 до 6,1 процента.
Расходы по налогу на имущество, кроме налога на прибыль, увеличились с 1,6 до 5,9 процента. Это произошло еще и в связи с тем, что была отменена льгота по налогу на имущество. Прочие расходы снизились с 17 до девяти процентов. В первую очередь за счет того, что мы прекратили железнодорожную поставку из Сковородино в Козьмино. И теперь перешли в ВСТО-2 на трубопроводный транспорт.
Снижение операционных затрат идет, и здесь динамика нас радует, потому что в свое время было постановление правительства о том, что каждый год надо на 10 процентов их снижать. В 2011 году при плане 10 процентов мы вышли на 12, в следующем — на 13. В 2013 году уже на 11 процентов, в 2014-м на 10, а сегодня это два процента. Понятно, что мы не можем бесконечно по 10 процентов снижать…
Снижение идет в основном за счет расходов на энергоресурсы, на капремонт, на выполнение работ по диагностике, за счет оптимизации закупочной деятельности, ну и прочих операционных расходов. В целом с 2011 по 2013 год снижение удельных операционных расходов позволило снизить затраты на 32 процента, это 57 миллиардов рублей в ценах 2013 года. Ну и в 2017 году по сравнению с 2013-м разница составила 10,6 процента.
Что касается энергосбережения, то с 2015 по 2017 год суммарная экономия электроэнергии в денежном выражении составила более двух миллиардов рублей.
— Я так понимаю, что у вас доля по электроэнергии снижалась. А при этом объемы прокачки увеличивались?
— Увеличивались, да. У нас очень серьезная программа энергосбережения, применяются новые технологии, обеспечиваются более эффективные режимы прокачки. Для этого используется современное оборудование. И у насосов и электродвигателей, которые мы будем производить, очень высокий КПД. Я думаю, мы еще больше подвинемся здесь. Наша программа энергоэффективности одна из самых, я бы считал, продвинутых. Это отмечают все и в министерстве, и в совете потребителей, и во всех инстанциях, где наша программа рассматривается и утверждается.
— А тарифами на электроэнергию вы удовлетворены?
— Да нет, конечно. Они растут серьезно, ощутимо, и, к сожалению, при формировании нашего тарифа этот момент как-то обходится стороной.
Резервуарный парк «Транснефти» составляет почти 25 млн куб. м
— Как развивается сотрудничество с трубопроводными системами других стран? Прежде всего стран Восточной Европы, поскольку там, как мне кажется, наши исторические партнеры.
— Я считаю, что достаточно успешно. И в первую очередь за счет того, что мы пять лет назад вместе с чешскими коллегами проявили инициативу в создании МАТН. Сегодня там насчитывается девять членов. Это практически все, кто так или иначе работает возле нефтепроводов «Дружба». Туда же присоединились китайцы, «Казтрансойл» из Казахстана и Каспийский трубопроводный консорциум. То есть это уже достаточно серьезная, авторитетная международная структура.
В рамках этой ассоциации мы многие вопросы совместно обсуждаем. Это технологии, юридические проблемы, потому что возникают споры, касающиеся качества и объемов прокачанной нефти. Пытаемся регулировать, находить решения — и находим их. Я, честно говоря, доволен тем, как складываются наши отношения.
— Как идет работа в рамках Каспийского трубопроводного консорциума?
— Мы являемся там доверительным управляющим от России на 24 процента, и у нас, «Транснефти», там есть семь процентов. Это очень хороший опыт международного сотрудничества. Поскольку там и Chevron, и Mobil, и Eni, и Shell, и казахские партнеры. Конечно, это тоже хорошие практики, обмен опытом и, знаете, такая обкатка наших специалистов даже в плане ведения переговоров, участия в коллегиальных органах. Там совершенно по-другому происходит все это. Наши специалисты выезжают в США на объекты Chevron, их делегации приезжали к нам четыре-пять раз. Так же и с Shell. Это очень полезный обмен опытом. У них складывается представление о наших возможностях, мы смотрим и учимся чему-то у них.
— А помимо обмена опытом какой еще интерес у «Транснефти» в этом проекте?
— Это коммерческий проект. Россия будет получать несколько сотен миллионов долларов дивидендов ежегодно. Сейчас возвращаются средства, которые вкладывали в проект расширения КТК. Но уже буквально через год-полтора и «Транснефть», и Российская Федерация начнут получать полноценные дивиденды, когда закончится расчет по заимствованию. Это мало того, что опыт, это еще и очень хороший доход.
В ноябре будет торжественно поставлена финишная точка в проекте расширения КТК до 67 миллионов тонн. А если использовать специальную присадку, то это будет до 72 миллионов тонн. Добыча в Казахстане растет. И сегодня уже идет разговор о том, что опять надо расширять узкие места, которые есть у КТК.
— В периметре «Транснефти» есть завод, который производит присадки, позволяющие увеличивать объемы прокачки нефти по трубе. С этого завода будете поставлять присадки для КТК?
— В принципе было бы, конечно, интересно и нам, и им использовать нашу присадку. Им — потому что она намного дешевле, чем американская. Мы сейчас производим три тысячи тонн. Это закрывает потребности самой «Транснефти», но буквально через год-полтора производство будет наращиваться уже до 10 тысяч тонн. Тогда мы выйдем на рынок — и пожалуйста, пусть покупают все, кто хочет. Коллеги по ассоциации тоже заинтересовались этой перспективой.
Источник: Эксперт
