Данная статья была переделана из книги Дэвида Фэйрхолла «Холодный фронт» (Cold Front)
27 августа 2007 года спутник, наблюдающий за Арктическим океаном, обнаружил нечто, возможно, не имеющее прецедентов в истории человека. Несомненно, по крайней мере, что это было впервые в недолгой задокументированной истории этого региона: оба краткосрочно судоходных маршрута, огибающих это замерзшее море – Северо-Западный проход и северо-восточный проход, который русские обычно называют Северным морским путем – были свободны ото льда одновременно. В течение нескольких недель в конце того лета корабль мог обойти Северный полюс, не застрявши среди огромных льдов и унылых берегов северной Сибири или Канадского архипелага.
На первый взгляд может показаться, что это редкое климатическое совпадение неинтересно никому, кроме ученых. В конце концов, Северный полюс это просто теоретическая, символически значимая точка в пустом, замерзшем море. Круговое плавание вокруг него это по большей части бессмысленное занятие. Но пересечение полярного океана это совсем другое дело. Моряки начали искать безопасный путь среди его многочисленных опасностей сотни лет назад, почти сразу, как осознали, что Земля круглая.
Смотрите по теме: Почему России нужен проект ледокола нового поколения?
Они искали кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан – прямой маршрут из Европы в Китай и Ост-Индию, который сэкономил бы многие тысячи миль по сравнению с долгим путем мимо мыса Горн или мыса Доброй надежды и через известный своими штормами южный океан. Со временем два укороченных маршрута были созданы искусственно в форме Суэцкого и Панамского канала – оба этих маршрута привели к огромному прогрессу, но ни один не устранил потенциальных преимуществ полярного пути.
Многие морские карты используют меркаторскую проекцию, грубо искажающую полярные регионы. И даже без этого искажения, наши эгоцентричные атласы могут повлиять на то, как мы видим мир. Ребенок, растущий в Западной Европе (я говорю сейчас за себя), представляет, что для того, чтобы достичь Японии через Северный морской путь, корабль должен повернуть направо у верхушки Норвегии, затем проплыть по всей карте прежде, чем вновь повернуть вниз, к Тихому океану. В то время как, на самом деле, прямой маршрут мимо Норвегии и через Северный полюс – используя морские карты, основанные на азимутальной проекции – ведет напрямую к Берингову проливу между Аляской и Сибирью, где Северный морской путь сливается с Северо-Западным проходом.
Таким образом, экономия до 50% расстояния возможна на важных торговых путях – и несет соответствующие финансовые преимущества – если только найти какой-то способ преодоления ледового барьера. Например, контейнерное судно, идущее из Западной Европы в Японию, может сократить расстояние на несколько тысяч миль, воспользовавшись полярным маршрутом вместо Суэцкого канала.
Но подобная навигационная арифметика была лишь одной из многих причин, по которым значительное уменьшение ледяного покрова, о котором сообщили в 2007 году, вызвало столь сильную радость. Американские геологические изыскания недавно дали нам знать о том, что до четверти мировых запасов природного газа и нефти – контроль над которыми стал бы огромным стратегическим преимуществом – вероятно хранятся в арктическом бассейне. Регион также был определен как одно из первых мест, где ощутимы последствия глобального потепления – более того, он являлся «усилителем» этих последствий.
Читайте еще: Медведев призывает усилить исследования Арктики
Хотя отступление ледяных покровов 2007 года вызвало некоторые поразительно оптимистичные прогнозы о лете безо льда – согласно одному из них это может произойти уже в 2013 году – сегодня ученые предпочитают подстраховываться в своих предположениях. Тенденция в сторону уменьшения и истончения ледяного покрова очевидна и вполне может ускориться, но все согласны с тем, что отдельные годы и отдельные области – как, например, Северно-Западный проход – могут проходить и развиваться в противодействие этой тенденции. В российских прогнозах в особенности часто встречается предупреждение от «некоторых экспертов» о том, что процесс потепления цикличен, потому – если уж нет других причин, - что именно таким был их многолетний опыт борьбы за проходимость Северного морского пути. И необычные погодные условия зимы 2009-2010 годов, похоже, подтверждают это.
И Северный полюс не станет сценой для следующей холодной войны – как бы хорошо это не смотрелось в заголовке. Хотя правда и то, что политика войны часто крайне непредсказуема (например, пока Буш и Блэр не объединились после 11 сентября, кто бы мог предсказать, что Британия окажется быстро втянута в две длительные, жестокие и ослабляющие ее войны?), существуют убедительные причины, по которым основным игроки на арктической арене должны избегать конфронтации.
Нельзя не признать, что существуют многочисленные конфликты интересов, не исключая даже близких союзников, вроде Канады и США, которые имеют радикально противоположные точки зрения по поводу правового статуса Северо-Западного прохода и спорят по поводу своего общего континентального шельфа. Кое-где даже слышится бряцание сабель, в то время как Канада заявляет о своем суверенитете, а Россия восстанавливает свою военно-морскую мощь. Но это не означает, что они ищут проблем на свою голову. Безотлагательным и первостепенным приоритетом Москвы, без сомнений, является укрепление ее экономики – будь то через реформы ее «примитивной» централизованной структуры, как за это, похоже, выступает президент Медведев, или через простую эксплуатацию ее огромных природных запасов.
Читайте еще: Facebook отправляется в Арктику
В любом случае, самым очевидным новым источником экономического благосостояния является газ, нефть и редкие полезные ископаемые, спрятанные в Арктике. Их обнаружение, добыча и реализация с прибылью являются длительным процессом, измеряющимся не годами, а десятилетиями. Этой цели можно добиться только на основании достаточно стабильной платформы международного технического, правового и финансового сотрудничества – международные нефтяные компании хотят знать, где будут платить свои налоги. Кремль, несомненно, знает это, даже если и этого не знает российский исследователь Артур Чилингаров, установивший в 2007 году российский флаг на арктическом дне. И это указывает на то, что на переднем крае любого арктического конфликта будут юристы в дорогих костюмах, а не люди в военной форме.
В 2009 году Арктический совет провел Оценку арктических морских торговых путей, чтобы попытаться осмыслить будущее, составив квадрант возможных сценариев, на котором одна ось измеряла бы масштаб торговли ресурсами этого региона, а другая – степень, в которой этот регион будет управляться стабильными нормами поведения. Если экономический спрос окажется высоким, а управление лишь несистематично будет реагировать на происходящее, это подготовит условия для «гонки» за трофеями, в то время как стабильное, основанное на правилах управление позволит безопасно разрабатывать ресурсы, одновременно демонстрируя озабоченность судьбой исконных народов Арктики и ее уязвимой экосистемой. Низкий спрос на арктические ресурсы может привести к туманному, нестабильному и слаборазвитому будущему или, при наличии правильных инструментов контроля, к постепенному развитию с массой пространства для защиты окружающей среды, включая возможные «зоны без морских путей».
Более простой подход состоит в том, чтобы подумать над тем, какие события могут замедлить или наоборот ускорить прогресс в сторону того, что я считаю широко согласованной целью – организованной эксплуатации экономических ресурсов региона, включая использование морского транспорта, но без нанесения дополнительного ущерба аборигенам или загрязнения его нетронутой природы.
Есть два чрезвычайных происшествия, которые только и ждут своей очереди произойти – крупный разлив нефти в море и серьезная авария с участием пассажирского судна – которые, хотя и не смогут нейтрализовать мощные силы, двигающие вперед развитие Арктики, могут, тем не менее, оказать влияние на формирование его направления.
Огромное черное нефтяное пятно на белом льду – которое привлечет к себе больше внимания, чем утечка на аляскинском трубопроводе – поставит под сомнения заявления нефтяной промышленности о том, что она заучила уроки прошлого. Механизмы реагирования, разработанные в ожидании новых оффшорных операций, будут подвергнуты испытаниям. Если разлив нефти будет связан с танкером, а не с трубопроводом или оффшорной платформой, он также может заставить морские власти закрыть дыры в нормативных преградах, воздвигнутых, чтобы помешать какому-нибудь плохо снаряженному «ржавому корыту» войти в слабозащищенную арктическую зону – это может привести к появлению единых стандартов строительства, проверок и обучения, с обязательными судовыми сообщениями вдоль канадских и российских границ, и тому подобному.
Благодаря телевизионным и киносъемкам испачканных в нефти морских птиц и почерневших камней мы прекрасно знаем, к каким опустошениям может привести потерпевший аварию супертанкер. Но, по крайней мере, те потери были понесены на побережьях, открытых сильным, очищающим атлантическим волнам. Сочетание нефти и льда представляет собой гораздо большие проблемы. Нефть останется на поверхности – практически не поддающаяся сбору и сжиганию – или будет замурована подо льдом, где ее присутствие, например, в случае утечки из нефтепровода, может даже не быть обнаружено до того, как лед растает и рассеется.
Морское сообщество, конечно же, прекрасно осознает эти угрозы. Учения на случай чрезвычайных ситуаций уже были организованы – например, на оффшорном терминале «Варандеи» в Баренцевом море, где танкеры загружаются нефтью среди льдов. Учения при участии многих стран, на которых симулировалось столкновение челночного танкера и огромного плавучего склада, - ставшие одними из серии ежегодных учений, проводимых Финляндией, Норвегией, Россией и Швецией, - были проведены в Мурманске в 2009 году.
Однако, существует старая военная поговорка о том, что ни один план не переживает столкновения с действительностью. И даже если в этом случае практика ведет к совершенству, как, очевидно, все и надеются, реальное событие станет шоком, за которым последуют многочисленные политические нежелательные последствия. На этот раз на наших телеэкранах могут оказаться кадры испачканного в нефти белого медведя, а послание в данном случае будет состоять в том, что нефть и лед нельзя смешивать.
Серьезная авария с участием большого круизного лайнера, несущего на себе тысячи, в основном, пожилых пассажиров, также окажет на систему благотворное влияние. Сегодня каждое лето на север устремляются десятки пассажирских кораблей. Некоторые из них это ледоколы, на борту которых находится лишь несколько особо любящих приключения клиентов. Другие – это большие круизные судна, сменившие свои привычные карибские маршруты, чтобы посмотреть на белых медведей и айсберги. Ни одно исследование морского будущего Арктики не заканчивается без предупреждения о том, что поисково-спасательные возможности в регионе немногочисленны (так как до сих пор там не было никакого пароходного сообщения, оправдывавшего бы расходы на самолеты, буксиры и прочее), и что эти воды особо опасны, сколько мер предосторожности не применяй.
Еще по теме: Путинская Россия и "новая эпоха индустриализации в Арктике"
Если отбросить в сторону подобные тревоги, можно перечислить десять факторов, которые определят, насколько сильно и быстро изменится арктический морской пейзаж:
Цена нефти и газа, ставшая в последнее время столь заметно неустойчивой, является важным определяющим фактором, так как арктические запасы всегда будут оставаться дорогостоящим вариантом. Большую часть года это будет ужасающее место для работы – невероятно холодное, темное и неспокойное. Это неизбежно повлияет на стоимость разведки, разработки и транспортировки по сравнению с Ближним Востоком, Америкой и другими местами. Если Арктики можно будет избежать, это будет сделано.
Хотя физические условия запретительны по всей Арктики, деятельность в канадском и алясканском участках этого региона особенно подвержена политическим спорам по поводу прав коренных народов и необходимости защиты их уязвимой окружающей среды от требований наших индустриальных аппетитов. Вот столкновение между ментальностью в стили Сары Пейлин («Бури, детка, бури!») и теми, кто считает, что дикая природа, вроде Национального арктического заповедника США, имеет свою собственную ценность и должна оставаться в неприкосновенности. В какой момент – если вообще – стоит ожидать, что местные народы перестанут охотиться на китов или северных оленей и вверят свою жизнь офисной работе? А если охота остановится, потеряют ли киты ту ограниченную защиту, которая у них есть сейчас? Есть ли у них права?
Дальнейшая разведка в регионе, особенно, если она проходит в море, поднимает еще один вопрос, напрямую влияющий на морскую деятельность. Вызовет ли отступающий ледяной покров отмену стратегического решения в лице дорогостоящего строительства Трансаляскинского нефтепровода в 1970-х годах в пользу использования нефтеналивных танкеров? Результат будет зависеть от объемов производства и географии, а также от вероятности крупного разлива нефти, но нет сомнений, что финансисты еще займутся этим вопросом.
Право собственности на все это потенциальное богатство, похороненное в арктическом бассейне, еще не установлено окончательно. Как было сказано ранее, в рамках Конвенции ООН по морскому праву Арктика представляет собой большой клубок перекрывающихся притязаний. Когда в 2014 году придет крайний срок для подачи последних заявок, несомненно, полетят пух и перья. Но так как, по состоянию на сегодняшний день, ни одной администрации США так и не удалось убедить Конгресс ратифицировать соглашение ООН (несмотря на то, что оно позволило бы Вашингтону предъявить права на 45 тысяч квадратных миль континентального шельфа), может пройти еще много лет прежде, чем будут очерчены окончательные границы.
В то время как спрос на энергоресурсы обуславливает судоходство внутри арктической зоны – как ожидается, одно лишь Штокмановское месторождение потребует работы 30 судов – объем и маршруты транзитных перевозок будут определены мировой структурой торговли, которая прояснится после текущего экономического спада. Другими словами, речь идет о дополнительных факторах, не поддающихся точной оценке, хотя нет сомнений, что потребуется немало усилий, чтобы убедить огромные контейнерные суда изменить своим привычным маршрутам.
Будущее российской экономики особенно неясно, так как оно во многом зависит от политической борьбы, которая еще не закончилась – и которую практически не понимают сторонние наблюдатели. А Ближний Восток, основной источник наших текущих поставок нефти, ужасающе нестабилен. В прошлом это приводило к длительному закрытию Суэцкого канала, в то время как за контроль над ними воевали британские, египетские и израильские войска, хотя шансы на то, что подобная ситуация повторится в обозримом будущем, благотворительным образом сказавшись на арктических маршрутах, крайне малы. На сегодняшний день судоходное русло в пустыне, так же как и Панамский канал, остается лишь мерилом, по которому измеряют теоретическую экономию от введения арктического транзита.
Первопроходческие плавания немецкой компании Beluga по Северному морскому пути указывают на то, что в скором времени это может оказаться больше, чем упражнением в теории. Владельцы судов могут, по крайней мере, иногда, начать сравнивать уровень канальных сборов с размером оплаты за найм ледокола прежде, чем решить, воспользоваться ли им Северным морским путем. Однако вначале требуется разрешить массу других вопросов.
Самым фундаментальным, конечно, является вопрос о том, когда в Арктическом океане действительно наступит лето безо льда. Можно по-прежнему выбрать любой из прогнозов, разбросанных практически по всему грядущему столетию, но я бы не писал все это, если бы сам я не верил в то, что тенденции очевидны и, скорее всего, окажутся неизменными.
Практически столь же важно то, как именно будет рассеиваться лед, и какая погода будет сопровождать этот процесс. Предполагая, что канадцы правы, когда говорят, что чрезвычайно разнообразные ледовые условия в Северо-Западном проходе означают, что он откроется позже других маршрутов, на многие годы транзитные перевозки будут на милости у российских бюрократов и российских морских карт. Если только, конечно, центральный дрейфующий лед не денется куда-то быстро и не откроет перед нами глубоководный трансполярный маршрут, идущий напрямую из Гренландского моря в Берингов пролив, из Атлантического в Тихий океан. В таком случае штурманы, вероятно, смогут просто включить спутниковую навигацию и плыть.
Однако все это по-прежнему уводит нас в сторону от спора о том, что именно означает «открытый» морской коридор в этих экстремальных широтах. Сколько опасных кусков льда по-прежнему будут плавать вокруг? Насколько сильно придется укреплять судна? В какой момент строительство специализированного, укрепленного против льда круизного судна станет стоящим проектом? На каких скоростях смогут безопасно идти суда и какие сроки поставок можно будет гарантировать? Например, капитаны газовозов любят идти на большой скорости, чтобы сократить объем выкипающего в процессе транзита газа – и похоже, что в скором времени в Арктике будет гораздо больше подобных судов.
И какими будут погодные условия? Когда даже привычные модели, диктующие британскую погоду, периодически ставят в тупик национальную метеорологическую службу страны, моделирование того, что может произойти при реализации радикально нового арктического сценария, совсем непросто. С точки зрения моряков, прогнозы неутешительные.
Еще по теме: Норвегия мобилизуется для нефтяного прорыва в Арктике
Одно из недавних исследований, проведенных в Норвегии, предсказывает «большой рост потенциальных случаев экстремальной погоды» прямо по краю арктического бассейна по мере сокращения ледяного покрова. Хотя безветренные условия часто превалируют над самой ледяной шапкой, моря вокруг нее подвержены феноменам, известным как «полярные минимумы» и «арктические фронты». Холодный воздух, исходящий ото льда, может быть поднят и превращен в буйный шторм.
Другое предупреждение прозвучало со стороны Александра Фролова из российской государственной метеослужбы «Росгидромет». Он обеспокоен тем, что дрейфующие айсберги и более частые снежные бураны могут помешать развитию оффшорного Штокманского месторождения в Баренцевом море, которое, в отличие от поразительно автоматизированного норвежского месторождения Снохвит, планирует использовать плавучие платформы.
А есть еще туман, который уже является постоянной проблемой для арктических штурманов. Тут никакой науки – просто моя собственная догадка, основанная на простом факте того, что туман формируется, когда воздух охлаждается ниже «температуры конденсации» и сбрасывает свою влажность (именно поэтому нам приходится предотвращать запотевание холодного лобового стекла, заводя зимним утром машину). Для этого феномена будет достаточно пространства по мере того, как будет меняться граница между холодным льдом и теплым морем. Так что, возможно, и без того плохая видимость полярного региона еще больше ухудшится по мере того, как арктические трассы будут меняться в соответствии со временами года.
Читайте еще: Концепция российского куполообразного города в Арктике
В любом случае спутниковая навигация, использующая систему глобального позиционирования, будет на вес золота. Система GPS основана на сети военных спутников США (конкурирующие российские и европейские сети сегодня находятся в разработке), к которым можно постоянно обращаться, чтобы определить свое положение на глобусе с точностью до нескольких метров. Ее использовали на море до того, как она появилась в автомобильных навигаторах, и сегодня эта система интегрирована в электронные морские карты и используется для отправки автоматизированных сигналов SOS. Технология считается столь надежной, что сегодня по закону можно вывести корабль в море, не имея на борту никаких бумажных карт – и этот факт меня по-прежнему шокирует. Как только появится полный и точный охват, система GPS окажется совершенно бесценной в регионе, где традиционных навигационных знаков крайне мало, а данные радаров иногда вызывают подозрение.
В основе всего этого лежат отчаянные неопределенности глобального потепления, обсуждение которого включает в себя все – от незрелых теорий заговора до серьезных ученых объяснений, которые, тем не менее, приписывают сильно разнящуюся ценность таким факторам, как углекислый газ искусственного происхождения или циклическая солнечная активность. В то же время люди, скептически относящиеся к глобальному потеплению, тоже не закрывают ртов. Так что в подобном обсуждении следует выложить все свои карты на стол.
С моей точки зрения непрофессионала, существуют всесторонне убедительные доказательства того, что мы движемся в сторону критически опасного роста температур на несколько градусов Цельсия, что может произойти уже к концу этого века, если только правительства не предпримут решительных действий. Мне рассказывали, что существует математическая концепция, известная как «теория катастроф», которая описывает то, как нормальные, на первый взгляд стабильные процессы внезапно выходят из-под контроля. Мне кажется, что наш климат очень предрасположен к подобному развитию событий. Мы действительно можем стоять на краю катастрофического переломного момента, и я боюсь, что наши, по сути, краткосрочные системы управления плохо подготовлены к его предотвращению.
Так как ничего из этого нельзя гарантировать, обсуждения того, что это может означать для Арктики, не являются чем-либо, помимо правдоподобной гипотезы: единственная определенность это неопределенность. Однако с арктического бассейна нельзя спускать глаз – он является усилителем климатических изменений и источником многочисленных скрытых богатств, владение которыми будет оспариваться в правовом поле, даже если это никогда и не приведет к вооруженному конфликту. Если Россия правильно разыграет имеющиеся у нее карты, она станет одним из главных бенефициаров проходящих процессов; животный мир Арктики и по-прежнему зависящие от него аборигены окажутся среди проигравших.
Несомненно, будет большой всплеск в морской деятельности – он уже начался – связанный, в первую очередь, с разработкой запасов нефти, газа и полезных ископаемых, а также с полярным туризмом. Лишь постепенно, по мере того, как «ледовый отблеск» будет уступать место «водяному небу», судна, идущие транзитом из Атлантического в Тихий океан, начнут направляться на север. Переломный момент вполне может наступить, когда прибыль начнет приносить сервис арктических контейнерных перевозок, осуществляемых между региональными транспортными узлами, например, в Исландии и Японии, с помощью укрепленных против льда, специально построенных для этого судов, способных на автономное плавание.
Если духи Баренца, Франклина, Нансена и остальных великих исследователей Арктики наблюдают за происходящим, к этому времени они, должно быть, уже задумываются над тем, стоили ли того все их невзгоды и жертвы.
Источник: inosmi.ru
