Планируемый переход (с понижением) главы РЖД В.Якунина на работу в Совфед поднимает важнейшую тему, которая рассматривается экспертами в качестве причины его отставки, а именно – дефицит бюджета РЖД. Проще говоря – его убыточности.

Показатели работы РЖД может найти каждый, но не каждый знает, что эти «показатели» дутые, что РЖД в принципе не может быть «убыточной», если что называется, смотреть в корень.

Для начала два примера:

Вот вы купили ботинки и ходите в них. Они портятся, их приходится ремонтировать. Не взирая на то, что вы в них ходите на работу, с точки зрения либеральной экономики они приносят вам убыток. И в цене(амортизация) уменьшаются с каждым шагом, и крем надо покупать, набойки подбивать, шнурок порвался – купи… В общем – одни расходы.

У вас пекарня. Хлеб развозит шофер на машине, принадлежащей пекарне, привозит муку, сахар и т.д. Машина жрет бензин, требует ремонта, шофер – зарплаты! Убыточный агрегат, а если в аварию попадет – так ратуйте, граждане! Сама машина вместе с шофером хлеб не производит.

РЖД для экономики страны то же самое, что машина для пекарни или для вас зимой ботинки, да и летом босиком особо не побегаешь.

Что же нам предлагают рассматривать как «убыточность РЖД» - примерно так, что у вас зарплата 30 тысяч рублей, а ботинки стоят 15 тысяч долларов, крем к ним – тюбик на неделю – 200 долларов, шнурки от соли едут за неделю – по 5 долларов. Ремонт – 500 зеленых.

Если речь идет о пекарне, то машина у вас – танк «Абрамс» (6 млн долларов) - только завести движок 30 литров горючего надо, зарплата водителя механика – 5 тысяч баксов в месяц. Про ремонт дорог, по которым он ездит и на взятки гайцам сколько надо, и говорить-считать нечего. Один сплошной убыток!

Но ведь это все чушь! Но чушь не потому, что и ботинки за две тысячи рублей, и машина – «Газель», а потому, что нам предлагают рассматривать железную дорогу, как некую бизнес-структуру, в изолированном от страны виде.

А ЖД – это не в пример банковской системе абсолютно неотъемлемая часть страны. Если с чем и можно сравнить РЖД – то с армией. Армия стопроцентно «убыточна», но нет ее – и нет страны.

Нет РЖД – нет ни экономики, ни страны. То есть в чисто экономическом смысле РЖД важнее армии: враг рано или поздно уйдет, а не будет железных дорог – врагу и приходить не надо.

В принципе можно сказать, что Россия – это территория плюс народ плюс железные дороги. И предлагать рассматривать их, как какой-нибудь ЮКОС, может либо глупец, либо кретин, либо враг РФ.

Добыча нефти приносит в ВВП условно говоря, треть. Без подвоза труб, оборудования, вахт – сколько принесет? Без перевозки станков, стоимостью, скажем, в миллион долларов и сроком амортизации пять лет, сколько еще надо выкинуть из ВВП? Собственно на этом можно и заканчивать. Без РЖД ВВП РФ стремится к нулю. Но кто это учитывает? РЖД ведь самостоятельная бизнес-величина, что по сути, конечно, бред!

Когда грузовые вагоны отделили от локомотивов, стало понятным, что одним корешки, другим – вершки, то есть прибыль. Старая известная, и даже не Березовским придуманная схема. Так о чем блажат «эксперты»? Только о том, что РЖД может спасти только соответствующий аппаратный вес нового Председателя. Иначе – ему нужно быть дружбаном Дворковича, тогда три варианта: «реформа» - РЖД дербанят на радость американцам вплоть до «Российские рельсовые пути» и «Российский контактный провод» плюс «Рослокомотив – лтд»; РЖД начинают собирать в нормальный «советский» вид и третий – все остается как есть, только бабла будет утекать неизвестно куда гораздо больше. По третьему варианту В.Якунин оставил после себя значительные наработки, тут сомневаться не приходится.

Но я склоняюсь к первому варианту, особенно после артикуляции Путина по поводу восстановления ПЖРК. Американцы пойдут на любые меры, чтобы по крайней мере ЗНАТЬ, где они едут в данный момент…

Второй вариант, когда РЖД не будет «сдавать в аренду тягу», а будет устанавливать коэффициентный тариф на перевозки груза по его стоимости, а не по весу в настоящее время столь же возможен, сколько и восстановление суверенитета российской валюты или нормализации налоговой системы.

Так за что уволили В.Якунина? Да ни за что: поел, дай другим.

Источник: pragor

Почему на самом деле Якунин уходит из РЖД

Глава РЖД Владимир Якунин может стать сенатором от Калининградской области, свое согласие на это он уже дал. В случае избрание он должен покинуть РЖД, которая в последние 10 лет не может похвастаться позитивным финансовыми и операционными результатами.

Сеть железных дорог за последние 10 лет практически не расширялась, а ключевые показатели в последние годы или снижаются, или их рост незначителен.

Владимир Якунин возглавил РЖД в 2005 г., поэтому часть негативных результатов могла быть связана с ухудшением экономической ситуации на фоне мирового финансового кризиса 2008-2009 гг.

Но даже в официальном отчете по итогам 2014 г. видны не самые радужные результаты, и это при том, что в сфере грузовых перевозок РЖД является фактическим лидером.

Снижается средняя скорость движения грузовых поездов, что может быть обусловлено плохим техническим состоянием сети железных дорог; грузооборот растет медленно, а пассажирооборот и вовсе неуклонно снижается.

Финансовые неудачи

Несмотря на то что доля РЖД в общем объеме грузооборота составляет 86,6%, что позволяет считать компания монополистом, финансовые результаты говорят о практически бедственном положении. Доля в пассажирообороте составляла по итогам 2014 г. 26,4%, но и этот показатель снижается.

В 2005 г. чистая прибыль достигала 114,4 млрд руб., но за прошедшие 10 лет показатель не только не вырос, а РЖД скатилась в убыток. По итогам 2014 г. размер убытка составил 99,3 млрд руб. В самой компании убыток объясняют отрицательными курсовыми разницами, по этой статье размер убытка составил почти 140 млрд руб.

Необходимо отметить, что по сравнению с 2013 г. потери РЖД заметно снизились, так как тогда убыток превышал 198 млрд руб. В 2013 г. такой огромный размер убытка связан с обесценением основных средств и нематериальных активов. В любом случае для госкомпании такая неэффективность вряд ли может быть чем-либо оправдана.

При этом традиционно проблемы объясняются слишком слабым ростом тарифов, а в начале 2014 г. Якунин называл причиной убытка заморозку тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов. Впрочем, компания тогда получила 26 млрд в виде компенсации убытков для модернизации инфраструктуры. Общий размер государственной поддержки в 2014 г. составил 112,2 млрд руб.

Примечательно, что, основываясь на увеличении потерь, РЖД в 2015 г. добилась повышения тарифов на грузоперевозки на 10%, а также должна получить около 30 млрд руб. в виде новых субсидий. А уже на 2016 г., по словам главы РЖД, компании потребуются субсидии в размере 140 млрд руб.

Эксперты отмечают, что госкомпания выбрала наиболее простой путь повышения доходов за счет повышения тарифов, а не, например, роста доходов от погрузки за счет модернизации инфраструктуры, повышения оборота за счет более выгодных условий и так далее.

На тарифную политику РЖД еще в прошлом году жаловались крупные металлургические компании страны. Было направлено соответствующее письмо президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. В нем представители компаний отмечали, что вынуждены сокращать объем перевозок, а это нанесет удар как по самим предприятиям, несколько десятков из которых вынуждены будут закрыться или окажутся на грани банкротства, так и по железнодорожной компании.

При этом автомобильные и авиаперевозчики вполне успешно конкурируют с РЖД, предлагая клиентам выгодные условия, тем самым отбирая долю компании даже в экспортных перевозках.

Пассажирские перевозки и тарифы

http://www.vestifinance.ru/img/Incut_InfoGraphics_bg.pn

Расходы пригородных пассажирских компаний

Хотя доля пассажирских перевозок в доходах РЖД невысока и она в несколько раз меньше доходов от грузоперевозок, последние скандалы были связаны именно с этим сегментом.

Напомним, что в 2014 г. было отменено около 580 электричек в 26 регионах, тогда как их общее количество не превышает 6,5 тыс. Конечно, некоторым населенным пунктам были предложены альтернативные автобусные маршруты, но необходимо учитывать, что к некоторым просто нет нормальных дорог, а электричка была единственной возможностью добраться до места без своего автомобиля.

С другой стороны, с 2010 г. за пригородное сообщение в регионах отвечает не сама РЖД, а ее дочерние компании, а каждый регион, устанавливая тарифы, должен выплачивать разницу между затратами перевозчика и реальными расходами.

Пригородное сообщение вообще не было прибыльным, поскольку часто наполняемость обеспечивается только в сезон, а в другое время они ходят полупустыми; некоторые направления менее популярны, чем другие, и т.д.

По данным РСБУ РЖД, до выделения пригородного сообщения в дочерние компании потери достигали 25-30 млрд руб. в год. Но тогда никто не говорил об отмене. Когда же бремя расходов легло на плечи регионов, то выяснилось, что многие просто недовольны непрозрачной тарифной политикой, а расходы считают завышенными.

"Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты "дочки" РЖД. Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем", —отмечал губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.

Только после вмешательства Владимира Путина было отменено решение об отмене электричек и начал прорабатываться вопрос снижения нагрузки на перевозчиков и регионы. Но неясно, почему РЖД, зная о всех проблемах, предпочла просто уйти от ответственности за пригородное сообщение, а не предложила альтернативныеОбъем инвестпрограммы РЖД просто колоссальный. На 2015 г. запланированы расходы по этим статьям на уровне 414 млрд руб., а обычно на эти цели выделяется не менее 300 млрд руб. (в 2014 г. было выделено 396 млрд руб.).Реформа ЖД-компаний в мире

Вот только эффективность подобных затрат, судя по показателям, весьма сомнительна.

В правительстве, судя по всему, это понимают, так как в прошлом году были введены показатели KPI для РЖД.

Предполагается, что будет оцениваться коммерческая, операционная эффективность, эффективность работы локомотивов, обслуживания и модернизации инфраструктуры, вагонов. Неясно, когда они будут опубликованы и будут ли вообще выполнены.

Напомним, что Владимир Якунин пришел в РЖД, для того чтобы осуществить реформу железнодорожного транспорта, которая началась еще в 2000 г. При этом сама реформа была разработана консалтинговой компанией McKinsey.

Возможно, изначально реформа, за основу которой были взяты европейские страны, не отвечала российской действительности. Сейчас у РЖД просто нет источников внутреннего финансирования при растущем долге.

Если попытаться сбалансировать бюджет за счет доходов, то необходимо будет так повысить тарифы, что вряд ли кто-то сможет пользоваться железными дорогами вообще. Единственный выход – государственные субсидии. Но это, конечно, не отменяет вопросов низкой эффективности.