Рассказ Анатолия Лейриха об "АвтоВАЗе" и госкорпоратизме: "Все ждали чуда, а начались чудеса!". Автор 18 лет сотрудничал с "АвтоВАЗом": его компания поставляла комплектующие "нашему про-мышленному гиганту, флагману отечественного автопрома".
СПАСАТЬ ИЛИ НЕ СПАСАТЬ?
"АвтоВАЗ" – огромный город-завод, непотопляемый флагман советской промышленности, единственный за-вод России, не пострадавший в годы новейшего российского лихолетья, хорошо сохранившийся и потому в свои сорок с небольшим усыновленный государством, вдруг споткнулся в начале 2009 г. и, как подстреленный, завалился на бок, так и не пожив в неравном браке, навязанном ему приемными родителями.
Он еще живой, он еще что-то производит, но силы, державшие его на плаву в последние два десятка лет, уш-ли. Он не может больше платить, он всем должен. Как-то вдруг от его продукции отвернулись покупатели, и не один-два, а более 500 000. Жить без финансовых инъекций государства он уже не в состоянии. Чем его ле-чить, непонятно. Врачей много, но оказалось, никто не знает, как он устроен и что именно у него надо лечить. Потому что нет в нашем правительстве больше врачей по его, автовазовским, болезням. По нефти есть, по газу есть, по пенсиям и пособиям разным есть, по бюджетникам есть, по Олимпиаде в Сочи есть, по бухгал-терскому учету – тоже, а вот по всему остальному нет. Все вывелись.
На другого бы даже не посмотрели: помирай себе на здоровье. Только крикнули бы вслед свое дежурное: "Разворовали тут всё! Бизнесмены!" – и делу конец. Да нельзя. На кого кричать, если само государство им последние четыре года руководило? Конечно, и тут бы выход нашли, на тормозах спустили бы по-тихому, но на "АвтоВАЗе" людей работает больше ста тысяч и весь миллионный Тольятти от него зависит, да еще 5–6 миллионов народу в других областях. Что с людьми делать? По-любому, лечить "АвтоВАЗ" надо, а то беда! Хотели иностранных врачей пригласить, но отказываются иностранцы, за взятку не хотят за "АвтоВАЗ" брать-ся: то ли лечить боятся, то ли цену набивают?
В результате так все и сидят, и все боятся: одни – что денег больше не дадут, другие – что, если не давать, серьезная буза получиться может. А дело стоит и не решается.
Вопрос "Спасать или не спасать?" не стоит. Такое количество людей бросить невозможно. Последствия могут затмить все крупнейшие неприятности, которые имела власть за последнее десятилетие. Последствия гибели подлодки "Курск", взбудоражившие военно-морское сообщество, покажутся ничтожным событием, взорвись оставшийся без работы миллионник Тольятти, а за ним и другие большие и малые города России, где разбросаны полностью зависимые от "АвтоВАЗа" поставщики.
ВСЕМ МОНОГОРОДАМ МОНОГОРОД
Но что может предложить правительство, взявшее на себя в лице премьера обязательство решить проблему "АвтоВАЗа"? Французы надежд правительства не оправдали. Других надежд, по-видимому, нет. Что может еще сделать правительство, если быстрого решения нет, а непопулярных мер не избежать? Необходимо дис-танцироваться от ответственности за проблему. Это нужно, прежде всего, тем, кто не знает, как эту проблему решить. Поэтому в обоснование непричастности нынешнего руководства страны, а, следовательно, и своей собственной, чиновниками правительства формулируется и премьеру и президенту внушается тезис о пагуб-ности существования моногородов, доставшихся нам от проклятого социализма. Якобы проблемы многих го-родов возникли не сегодня и не сейчас, а заложены были давно планами социалистического строительства. Эксперты и госчиновники наперебой объясняют, что моногорода – это зло, это мины замедленного действия, которые рано или поздно взорвутся социальными конфликтами. А самая большая мина – это Тольятти. Прави-тельство будет делать все возможное, но люди тоже должны понимать, а главное – терпеть.
Спешу сообщить, что моногорода и сама градообразующая концепция создания населенных пунктов вокруг строящихся или развивающихся предприятий существует во всем мире. Таких городов много и в развитых и развивающихся странах. Я посещал множество таких городов в США, Европе, Китае, Корее. Я думаю, что эти страны далеко опережают Россию по количеству "моногородов".
Создание моногородов во всем мире определялось не планами капиталистического строительства США, Анг-лии, Франции и т.д., а естественным стремлением конкретного предпринимателя одновременно с созданием завода формировать свой особенный мир в том поселке и городке, который вырастает рядом с его предпри-ятием. При этом почти всегда инициатор такого проекта либо непосредственно сам, либо с привлечением спе-циализирующихся в этом деле партнеров участвует в создании городской инфраструктуры. Формирование своего мира, основанного как на собственных взглядах предпринимателя, так и на национальных, культурных и религиозных ценностях конкретной страны, является воплощением миссии любой компании, любого пред-принимателя. Именно с этой миссией каждый желающий может ознакомиться, обратившись к презентацион-ным материалам фирмы на ее сайте, и которая не на словах, а на деле воплощается предпринимателями во всем мире. Принципы, заложенные в сформулированную миссию любой компании, предполагают постоянное её развитие, улучшение качества продукции, улучшение экологии и условий труда работников, рост их благо-состояния. Постоянное улучшение жизни людей – есть лейтмотив миссии любой компании, любого предпри-нимателя.
Никто в мире, кроме наших чиновников, не догадался сформулировать тезис о неизбежности разорения любо-го промышленного предприятия, особенно крупного, а, следовательно, о необходимости существования толь-ко "полигородов", где уже заложенная в планы вероятная смерть одного из предприятий не повлечет массо-вых социальных выступлений.
Чувствуете разницу целей? Там – чтобы постоянно росло богатство граждан и страны, здесь – чтобы не было социального взрыва и массовых протестов. Там – настежь открытые двери для любой экономической дея-тельности как основы самообеспечения, здесь – затыкание дыр социальными выплатами, которые не понизят давление в "котле" социального недовольства, а только отсрочат взрыв.
В этом – главное противоречие взглядов мирового предпринимательства, в том числе российского, и взглядов нынешних институтов власти Российской Федерации. Потому что если первые хотят свободно формировать и нести свою миссию, создавая до 80% рабочих мест гражданам своих стран, следуя своим профессиональным влечениям и талантам, то вторые не понимают, почему они должны вообще считаться с первыми, если глав-ное – это нефть и газ. Некомпетентная власть просто не верит своим гражданам и очень боится, что они, не спросясь, что-то сделают или в политике, или в экономике, или просто в жизни.
Об этом очень хорошо сказал в своем первом послании Федеральному Собранию президент Медведев, говоря о "государственной бюрократии", которая продолжает " руководствоваться недоверием к свободному челове-ку и свободной деятельности". Только госбюрократия постаралась это не услышать.
Конечно, может быть, после этого кто-то и считает, что если в России уже скоро двадцать лет не имеется ни-какой внятной экономической политики и не прилагается никаких усилий, чтобы остановить непрекращающее-ся разрушение промышленности и экономики, если кто-то считает, что всякая промышленная деятельность, не связанная с нефтью и газом, в наших национальных условиях обречена на неизбежный крах, тогда действи-тельно моногородам в России не место.
Я считаю по-другому.
Проблема – не в моногородах, проблема – в способности нашего правительства, действующего или будущего, решать задачи экономического роста страны "без нефти и газа". А пока, за неимением знаний и опыта, выби-рается тактика отсечения проблем вместе с их объектами, в том числе и с частью занятого на этих объектах населения. И бесполезно говорить о невосполнимости потерь от разрушения промышленных и научных школ, складывавшихся десятилетиями, и о том, что на подготовку квалифицированного рабочего уходит не менее 5 лет, а инженера 6–8 лет, и что такая подготовка возможна лишь в условиях активно действующего предпри-ятия. Никто вас не услышит.
В принципе, всем все понятно и никто не против, но не сейчас. Сами видите: то Грузия войну затеяла, то Польша строительство "Северного потока" блокировать хочет, то террористы Дагестан с Ингушетией раска-чать хотят, то пожар в Перми, то "птичий грипп", "то понос, то золотуха". В общем, не до вас сейчас, терпите.
Непонятно только, чем будут жить, в конечном итоге, оставшиеся "полигорода", когда ликвидируют ненужные "моногорода и монопоселки", особенно нефтяные и газовые, до которых тоже дойдет своя очередь, когда в недалеком будущем истощатся запасы? И каким образом без создания моногородов будут ускоренно разви-ваться территории Сибири и Дальнего Востока или Кавказа? Или эта программа уже неактуальна? И нам скоро объяснят, что от русских царей нам досталась проблема необустроенных "монотерриторий"?
И это не преувеличение, ведь расхлебывает же сегодня правительство "проблемы не им созданных" "Авто-ВАЗа", Пикалева, Саяно-Шушенской ГЭС и многих других. Лучше бы их не было. Проблем было бы меньше.
ВОПРОС
А что необходимо сделать сегодня на "АвтоВАЗе", чтобы спасти положение? И можно ли его спасти, и какими силами и средствами?
Государственному деятелю, принимающему решение, и просто человеку, чтобы дать ответы на эти вопросы необходимо знать о том,
♦ что обеспечивало беспрецедентную устойчивость "АвтоВАЗа" в самые сложные моменты затянувшего-ся экономического и промышленного кризиса в России в период с 1991 по 2005 гг.;
♦ что привнесло государственное управление "АвтоВАЗом" в период с 2006 г. по настоящее время;
♦ что следует ожидать "АвтоВАЗу" от своего стратегического партнера "Рено" и чего ожидать не следует.
Попробуем разобраться.
БЕСПРЕЦЕДЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
В начале 90-х годов, когда в результате "экономических реформ" всё промышленное производство, включая нефтянку, рухнуло, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего лишь один завод. Имя ему – "Авто-ВАЗ".
За пятнадцать лет в бурных волнах реформ погибли не просто тысячи предприятий. В пучине экспериментов исчезли целые отрасли страны, еще недавно считавшейся мировым лидером научно-технического развития. И речь идет не только об оборонке – нет, исчезли и сугубо мирные индустрии. Не стало машиностроения для пищевой промышленности, потому что не стало самой пищевой промышленности: её заменил импорт. Не ста-ло многих отраслей сельхозмашиностроения, потому что брошенные поля и фермы невозможно было вытя-нуть под напором того же импорта. Не выдержав конкуренцию с дешевыми импортными товарами, повалились предприятия легкой, текстильной, химической промышленностей. И далее по списку – от кормопроизводства до металлургии.
Невидимая только нам "рука" рынка настойчиво перекрывала кислород всему отечественному и создавала исключительные условия для импортного, в том числе и барахла: алкоголя, "ножек Буша", китайского ширпотреба и т.д. и т.п. Мы и сегодня не знаем правды о том, кем, в каких объемах, через какие структуры и как ввозилось всё это в нашу страну.
Классные специалисты ставших ненужными предприятий были выброшены всё той же "невидимой рукой" на повсеместно возникшие стихийные рынки. Высококлассные рабочие, операторы станков ЧПУ, инженеры, конструкторы, ученые массово влились в движение "челноков", участие в котором для большинства из них закончится потерей всех накоплений в дефолте 98-го года. Кто-то сумел поменять профессию, кто-то не смог найти себя в новой жизни. В поисках выхода миллионы граждан уехали из страны.
Приходили в упадок и разрушались все без исключения школы российской промышленности и науки. Хотя од-но исключение всё-таки было – "АвтоВАЗ".
ФЕНОМЕН
Единственным в новейшей истории страны предприятием, не только не снизившим объемы производства про-тив советских, но и в отдельные годы превзошедшим их, был Волжский автозавод. Именно так называет его любой коренной тольяттинец. "АвтоВАЗ" – это для официального употребления, а для своих – Волжский ав-тозавод. Это было единственное предприятие, сохранившее свою, "вазовскую школу", не прекратившее под-готовку молодых кадров, дававшее не только сотни тысяч рабочих мест жителям Тольятти, но и нескольким миллионам во многих регионах страны.
В чем состоит феномен "АвтоВАЗа"?
"АвтоВАЗ" – это единственное в мире предприятие, выпускающее одновременно пять поколений одной моде-ли автомобиля. Зачем это было нужно?
Чтобы понять этот феномен, мы должны уяснить себе причины необыкновенной устойчивости "АвтоВАЗа", его непотопляемости и исключительной живучести, даже в те моменты истории страны, когда не только обру-шалась экономика, но и шатались основы государства.
В чем крылись причины его успеха?
В "лихие девяностые" "АвтоВАЗу" удалось избежать судьбы предприятий, где новые владельцы, зачастую оказывавшиеся падкими на быстрые деньги, разваливали предприятия ценой в десятки миллиардов только для того, чтобы быстро извлечь в свой карман несколько миллионов. В то время далеко не все, кому волею случая и за гроши попадало в руки крупное промышленное предприятие, могли оценить его возможности и истинную цену, особенно если у руля вставали не отягощенные лишними знаниями и опытом люди. Цена ме-таллолома и объем "оборотки", которую можно было "слить", пожалуй, были пределом знаний многих из них.
Незатейливый коммерческий подход новых хозяев нанес промышленности страны ущерб, сравнимый, навер-ное, только с нанесением безответного ядерного удара "вероятным противником".
"АвтоВАЗу" повезло. Руководство завода не только понимало существо дела, которым оно занималось, но и сумело не допустить к вмешательству в управление предприятием новых акционеров, крупнейшим из которых был Б. Березовский – человек, имевший в эпоху Ельцина исключительные возможности. Но главное было, пожалуй, то, что старое руководство не пустилось во все тяжкие и не занялось воровством в том тупом и банальном смысле, как это происходило на многих других предприятиях.
Конечно, руководству завода в то время, да при поддержке Бориса Абрамовича, и разорение "АвтоВАЗа" легко бы сошло с рук. И заработать на этом можно было бы сразу и больше, чем они заработали потом.
Но был выбран иной путь – путь на выживание, и в принятии этого решения, по-моему мнению, главное значение сыграла высокая ответственность этих людей за предприятие, которым они не просто руководили, но с которым была связана вся личная судьба этих людей. Вот их имена: Владимир Васильевич Каданников, Алексей Васильевич Николаев, Николай Васильевич Ляченков, Александр Григорьевич Зибарев, Юрий Борисович Степанов, Константин Григорьевич Сахаров.
Прочитал последний абзац и сам улыбнулся, как-то пафосно получилось – не руководство на ВАЗе было, а ангелы. Ничем не пользовались, никакого личного интереса не имели. Почему же они все такие небедные? Пользовались, конечно, и личный интерес имели, но только не внутри завода, а за его пределами. Это было исключительно вазовское ноу-хау и о нем, и о его особенностях и последствиях, которые привели на завод криминал, скажу ниже.
Но что касается моральных ограничений, они действительно были. Кстати, именно моральный барьер не по-зволил этим людям, в руках которых находились огромные финансовые потоки, выкупить все акции предпри-ятия на себя лично, как это делалось повсеместно. Технически это не представляло труда. Зачем им было го-родить это перекрестное владение акциями, ограничившись при этом даже не блокирующим пакетом акций? Я убежден, что не последнюю роль в этом сыграл моральный фактор. Ощущая всю грандиозность своего пред-приятия, они даже и мысленно не примеряли на себя роль его полноправных владельцев. И вторая причина создания схемы перекрестного владения: ограничение допуска к управлению заводом нежелательных акцио-неров и, прежде всего, Б. Березовского.
За 18 лет сотрудничества с "АвтоВАЗом" в качестве поставщика комплектующих я не раз встречался, в боль-шей или меньшей степени, с каждым из них и не сомневаюсь в своей оценке.
"СВЯЩЕННАЯ КОРОВА"
"Священной коровой" "АвтоВАЗа" была себестоимость. Её неприкосновенность обеспечивала бесперебой-ность продаж машин даже тогда, когда в стране переставали ходить денежные знаки. Дефолт 1998 г., который парализовал на месяцы многие предприятия страны, дорого обошелся "АвтоВАЗу", но не остановил ни его, ни его смежников.
На "АвтоВАЗе" воровства практически не было. Я уже слышу, как, прочитав это, запыхтят или засмеются чи-татели. Что он говорит? – не воровали! Как не воровали, если по заводу ходили бандиты. Да бандиты ходили, но ничего не воровали. Потому, что они зарабатывали на сотрудничестве с заводом, они были его специфи-ческими партнерами в продажах автомобилей, и все, что мешало заводу производить дешевый автомобиль, мешало и им. А любое воровство – это лишние затраты, ложащиеся на себестоимость продукции. Мои слова не удивят работников Волжского автозавода, они это прекрасно знают. Конечно, мелкое воровство и разроз-ненные попытки были, все-таки 110 тысяч работающих. Но не было устойчивой системы массовых хищений, бытовавшей и бытующей даже сегодня на многих предприятиях, где интересы менеджмента и собственников не всегда совпадают.
Снижением себестоимости на "АвтоВАЗе" были озабочены все без исключения службы.
Технические и транспортные службы завода работали над снижением расходов на материалы, потребление энергоносителей, логистику, оплату услуг.
Финансисты и служба продаж изыскивали наиболее эффективные пути получения финансовых средств от дилеров и банков, снимая тем самым финансовое бремя с предприятия.
Сдерживание роста цен поставщиков в обмен на увеличение или просто гарантирование объемов давало, на-верное, самый ощутимый эффект. Была разработана и постоянно совершенствовалась длительная (до трех месяцев) процедура согласования новых цен поставщиками, в которой участвовали коммерческие и финансо-вые службы автозавода: главное было – отсрочить повышение цен, а значит, как можно дольше не тревожить "священную корову".
Затягивание оплаты поставщикам было также эффективным инструментом снижения затрат. Задержка на месяц, на два, на неделю, на день, приносила экономию финансовых затрат: не нужно было тратиться на оборотные кредиты у банков, отсрочки оплаты поставщикам не стоили "АвтоВАЗу" ничего.
Это искусственное запутывание, иногда выглядевшее как неприкрытое хитрованство, когда вместо оплаты тебя начинали направлять по кругу, повышая статус переговорщика, с единственной целью – получить для завода дополнительную отсрочку, а значит, экономию, были ничем иным, как игрой. И победителем в ней, как ни странно, был не только сам "АвтоВАЗ", но и сотни заводов-поставщиков, которым "священная корова" помогала всегда оставаться на плаву, гарантируя им неснижаемый заказ.
Так обеспечивалась ценовая привлекательность вазовской продукции.
И "священная корова" жила и всем нравилась!
И все хотели продавать "Жигули". Не на всех только хватало.
"ПОЛЬЗА" И "ВРЕД"
Пользу стоящим у руля автозавода приносили продажи автомобилей. Система была простая: в зависимости от своего статуса каждый из членов руководства имел определенную квоту автомобилей, которую он мог рас-пределить непосредственно дилерам. Иногда сам, а чаще через родственника каждый из них становился од-ним из учредителей дилерской компании. Эта система дополнительного заработка имела одну особенность: формально, она не затрагивала экономику завода. Если рынок падал, то потери несли дилеры, а не завод, ведь все автомобили продавались по предоплате. А это означало, что все участвующие в продажах партнеры вынуждены были поступаться личными интересами. Когда рынок начинал расти – росли и доходы дилеров. А дилеры были разные.
Бандиты, которые не платили никаких налогов, зарабатывали больше. Коммерсанты – меньше. Работать с од-ной фирмой было нельзя: возникал эффект привыкания "партнера" к большим деньгам, сопровождавшийся ростом его аппетитов и потерей управляемости. В течение короткого времени руководители завода или их представители стали участниками множества дилерских фирм, которые, как грибы, возникали и исчезали в Тольятти. Как во время "водяного перемирия" жажда заработка сводила вместе учредителями в одной фирме и представителей руководства завода, и коммерсантов, и бандитов, и работников правоохранительных орга-нов. Но подобные альянсы недолговечны. Растущие аппетиты приводили к кровавым стычкам не только с кон-курентами, но и с партнерами. В разборках гибли не только бандиты, но и высокие прокурорские и милицей-ские чины, работники завода.
Сколько темных историй, раскрытых и нераскрытых убийств содержит в себе история Тольятти! Дело дошло до того, что одуревшие от больших денег бандиты просто оседлали сборочные конвейеры завода – для удоб-ства "справедливого" раздела автомобилей по цветам и комплектации. Пиком криминального беспредела стал 1997 г., давший Тольятти более 200 убийств. Впервые террор затронул руководителей предприятия. Са-мым громким убийством стала смерть заместителя коммерческого директора и члена правления "АвтоВАЗа" Владимира Александровича Шишкова. Мы были с ним в дружеских отношениях и почти каждый мой приезд в Тольятти мы находили время пообщаться. Это был прямой и порядочный человек, остро переживавший все происходящее и в Тольятти, и в стране. Последний наш затянувшийся до ночи разговор был накануне его ко-мандировки в Польшу, вернувшись из которой он был застрелен в подъезде собственного дома.
Волна бандитских разборок захлестнула Тольятти, что стала наносить заводу очевидный вред, подрывая с трудом выстроенную систему, а этим никто не мог рисковать.
В 1997 г. по просьбе руководства Волжского автозавода началась спецоперация "Циклон". Командовал этой операцией заместитель начальника Приволжского РУБОПа А.Ф. Яцков. Я хорошо знал в то время Анатолия Федоровича. Это умелый организатор, лично смелый человек, молодой, подтянутый, настоящий русский офи-цер, позднее он стал генералом. Его усилиями и усилиями его подчиненных тольяттинскому криминальному миру был нанесен "неприемлемый урон", оправиться от которого он уже не смог. Но на это потребовалось почти четыре года – столько же, сколько длилась Великая Отечественная война. Противник был очень силен. Его финансовые возможности и связи во власти были огромны. Тем не менее, победил А.Ф.Яцков. Операция "Циклон" успешно завершилась в 2001 г.
Много позже, в 2006–2008 гг., встречаясь с уже новыми руководителями "АвтоВАЗа", мне не раз приходилось слушать от них одинаковые, как будто заученные рассказы о страшном криминале на ВАЗе. Мне, человеку, пережившему вместе с автозаводом 90-е годы, было как-то неловко слушать их "охотничьи рассказы" о том, как они лихо расправились с бандитами и навели порядок в Тольятти. Я думаю, что они несколько преувели-чили свои заслуги в этом вопросе. Зато в других превзошли всех. Но обо всем – по порядку.
Говоря о "старом" руководстве "АвтоВАЗа", обеспечившем непотопляемость этого предприятия, сохранив-шем работу миллионам граждан в разных регионах страны, я могу сказать, что это были специалисты, знаю-щие свое дело. Они, привыкшие воспитывать в рамках своего предприятия квалифицированные кадры, очень много сделали и для подготовки специалистов у нас, поставщиков. Работа с руководителями, и больше, ко-нечно, со специалистами "АвтоВАЗа" стала для меня большой школой.
Конечно, они не были бессребрениками в этот период "первоначального накопления капитала", конечно, с точки зрения этики развитых стран, где уже устоялись общественная мораль и нравственность, некоторые стороны их частной деятельности можно было бы трактовать, как конфликтные с занимаемыми ими должно-стями. Но на фоне происходившей тогда в стране вакханалии в их поведении оказалось больше ответственно-сти и государственного подхода, чем в делах большинства государственных деятелей прошлого и настоящего.
Безусловно, слухи о личном обогащении вазовского руководства никогда не вызывали симпатий коллектива завода, именно поэтому в общей массе люди с огромным воодушевлением и надеждой восприняли уход старой команды и приход на "АвтоВАЗ" государственного собственника в лице "Рособоронэкспорта".
Уверенные заявления, амбициозные планы, огромный финансовый потенциал, дружеские отношения с президентом Путиным вскружили всем голову. Весь "АвтоВАЗ" замер в ожидании чуда, способного разом решить все накопившиеся проблемы.
Но вместо чуда начались чудеса!
ГОСРУКОВОДСТВО – МИНИСТЕРСКИЙ ПОДХОД
Управление автозаводом "Рособоронэкспорту" было передано в конце декабря 2005-го.
Как и положено военным – взяли с места в карьер.
Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин в прессе заявляет, что программа развития "АвтоВАЗа" будут поддержана правительством. Называется цифра господдержки – 5 миллиардов долларов.
Новый президент "АвтоВАЗа" Игорь Есиповский в феврале 2006 г. заявляет о плане запустить в производство в течение пяти лет 12 новых моделей автомобилей. На завод хлынул поток новых людей, сменивших вазовское руководство.
Очень скоро стало понятно, что это – дилетанты, многие из которых практически не имели не только опыта работы в автопроме, но и опыта управления промышленным предприятием, особенного такого масштаба, как "АвтоВАЗ". Отсутствие опыта компенсировалось безапелляционностью суждений. Они смело вмешивались в отстроенные процессы производства, снабжения, продаж, парализуя работу подразделений. Не имея ни ма-лейшего понятия о деле, которое они возглавили, новые назначенцы выдавали бездарные и легковесные идеи о новой стратегии развития продукта и предприятия. Попытки вразумить их, попытаться научить чему-нибудь натыкались на неприятие и агрессию, возражающих и несогласных просто выставляли за ворота.
Чем-то это напоминало грозные послереволюционные годы, когда на место выгнанных "в Париж" хозяев при-шли "честные и несгибаемые" комиссары, которые при решении производственных задач руководствовались лишь классовым чутьем. Результат известен: коллапс промышленности, разруха, мор, повсеместные восста-ния "недобитого кулачья" и, наконец, введение по настоянию В.И.Ленина Новой экономической политики (НЭПа). Реанимация экономики страны была поручена предпринимателям и специалистам.
Ничему из того, что провозглашало новое руководство, не суждено было сбыться. Их первым и последним достижением в вопросе развития продукта стал наспех сделанный из пенопласта летом 2006 г. полноразмер-ный макет гигантского кроссовера. Это "изделие" с нарисованными стеклами было на полном серьезе вы-ставлено на московском "Моторшоу" как перспективная модель "АвтоВАЗа". Больше о нем не вспоминали.
По прошествии трех лет, когда потребуется предъявить хоть какие-нибудь результаты работы, они запишут на свой счет запуск в производство "Калины". То, что это неправда, в Тольятти знает каждый, знает это и каждый поставщик завода. "Калина" разрабатывалась с весны 1996 г., а торжественный запуск ее в производство со-стоялся 18 июля 2004 г. – за полтора года до прихода госсобственника.
Бюрократия никогда не спешит. Бюрократам бывает гораздо безопасней для сохранения собственных кресел как можно дольше обдумывать проблемы, чем принимать по ним торопливые решения. Это называется взве-шенный подход. Они давно поняли, что чем предлагать что-то самим, лучше дождаться, когда жизнь подтолк-нет руководство страны к необходимому решению, а им останется только его выполнять. Так работает бюро-кратия во всем мире. Так могут работать некоторые министерства. Но так не может работать завод.
Любая задержка в принятии управленческих решений на заводе чревата финансовыми потерями, остановкой производств, потерей рынков и прекращением бизнеса. Министерский подход в принятии решений на "Авто-ВАЗе" – есть угроза его существованию. Но именно этот подход возобладал на автозаводе при новом руково-дстве. Его результатом стало также безудержное разрастание заводской бюрократии. Если в прошлом на за-воде от рабочего до президента было пять уровней управления, то теперь их стало 12. О баснословных зар-платах на ВАЗе в месяц, в день, в час писали уже все. Не только зарплаты, но и содержание аппарата управ-ления (авиачартеры, командировки, содержание представительств и т.п.) ложились непосильным бременем на себестоимость продукции, иссушая "священную корову" завода. Расходы на распухшую бюрократию, отне-сенные на производственные затраты, перекосили заводскую экономику. Уже к 2008 году цена "Калины" стала обгонять цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia. "Жигули" перестали быть доступным и деше-вым автомобилем, теперь мало кто хотел их продавать.
Разлаженная система продаж уже не подпитывала завод авансами, а "свои", новые дилеры брали только на реализацию, в долг. К лету 2007 г. резко выросли остатки готовой продукции. К концу года они приблизились к 150 000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки "Жигулей" на Дальний Восток за государст-венный счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки "Жигулей" в армию и силовые структуры не могли обеспечить продажи всех произведенных автомобилей.
2008 год стал худшим для поставщиков "АвтоВАЗа". Такого не было даже в 1998 г. Долг "АвтоВАЗа" постав-щикам нарастал, останавливая одного за другим. Окрики и угрозы в адрес поставщиков не помогали. Был ут-рачен рабочий контакт автозавода с его смежниками. Часовые остановки конвейера к лету 2008 г. стали нор-мой. Коллапс должен был наступить не позднее осени 2008 г.
Стало ясно, что без поддержки государства не обойтись. Нужно было только ее как-то обосновать.
СПАСИТЕЛЬНЫЙ КРИЗИС
Спасение пришло из-за границы. Осенью 2008г. разразился мировой финансовый кризис, и вазовское руково-дство вздохнуло с облегчением. Вот кризис и будет во всем виноват!
Теперь все было делом техники. Пригласить Путина. Посадить его под камеры с одетыми в новые спецовки рабочими. Вот пусть Путин им теперь и рассказывает, какой это невиданный кризис глобальный сошел на землю Америки и докатился аж до Тольятти. А руководство завода рядом постоит, зачем мешать премьеру работать? Их дело теперь простое: социальным взрывом стращать, да деньги просить.
На самом деле, в условиях нормального руководства предприятием кризис должен был дать "АвтоВАЗу" кон-курентные преимущества. Кризис должен был бы увеличить продажи в условиях снижения покупательной способности, будь цены на машины на нормальном, "вазовском" уровне. Но нормального руководства и, со-ответственно, "вазовских" цен не было. Управление предприятием было расстроено. Была утраченная под-держка естественных союзников завода: дилеров и поставщиков. Но главное, что и в этих условиях никто из руководства фактически доведенного до банкротства предприятия не хотел расставаться со своими космиче-скими зарплатами. "Pay yourself first" ("Первым плати себе") – это первое правило из незатейливой брошюрки "Как стать богатым" они усвоили давно, еще когда сидели в пыльных комнатенках госкомпаний и министерств, они так долго ждали этого часа и вот, он пришел! Что же, так взять и все бросить? Правда, почему-то быстро стал загибаться завод. Но, спасибо кризису! – теперь это не их забота. Можно еще посидеть, подзаработать немного, да и уйти от греха, когда совсем прижмет. И новой команде легче будет правительство банкротством пугать. Никто их не пристыдит, они же новые. И неважно, что такие же дилетанты, пока разберутся – уже дру-гих назначат. И концы в воду.
МЫШЕЛОВКА ДЛЯ ПРЕМЬЕРА
Самая последняя "новая команда", приступившая к работе в августе 2009 г., сразу сделала несколько заявле-ний, которые никогда не только в Тольятти, но и в Москве не слышали:
– "АвтоВАЗ" делает некачественные автомобили";
– "АвтоВАЗ уволит 36 тысяч";
– "Не исключается возможность введения на предприятии процедуры банкротства".
Чтобы предотвратить социальные последствия такого "базара", отвечать за него в Тольятти срочно прибыл первый вице-премьер Игорь Шувалов. Он заявил во время пребывания на предприятии: "Называются различ-ные огромные цифры по ожидаемым увольнениям. Могу сказать – это вранье", – и добавил, что "никто не по-зволит, чтобы такие решения принимались исключительно руководством предприятия".
Теперь всем на ВАЗе стало понятно, на кого надеяться, – и взоры обратились к В.В. Путину. Мышеловка для премьера захлопнулась.
Теперь ему уже не оставалось ничего иного, кроме как вступить в непосредственные переговоры с правитель-ством Франции в отношении ускорения начала сотрудничества с Renault. Никаких других вариантов выхода их создавшегося положения не было, во всяком случае, так ему объясняли.
Вот только, как выяснилось во время визита премьера во Францию, это сотрудничество Renault и "АвтоВАЗ" понимали по-разному. Не знаю, была уж там немая сцена или нет, но произошло это потому, что за радостью долгого общения с "иностранцами" никто в руководстве "АвтоВАЗа" не задал себе простой вопрос:
ЗАЧЕМ "РЕНО" НУЖЕН АВТОВАЗ?
Действительно, зачем в феврале 2008 г. компания "Рено" купила блокирующий пакет "АвтоВАЗа"?
В России "Рено" собирает только одну модель – "Логан", – являющуюся конкурентом всей продукции "Авто-ВАЗа".
Во всех своих планах на "АвтоВАЗе" "Рено" рассматривает только эту модель или, вернее сказать, варианты автомобиля и модификации именно этой "вазовской" размерности.
В чем объективно нуждалась "Рено" в феврале 2008 г., покупая акции на 1 миллиард долларов?
Вспомним, что, начиная с 2005 года, автомобильный рынок России по темпам роста стал абсолютным миро-вым лидером, и не только. Ежегодно удваивая импорт автомобилей, уже в начале 2008 г. Россия уверенно шла к тому, чтобы стать крупнейшим европейским рынком, опережая традиционного лидера – Германию.
Российские дилеры иностранных производителей стонали от нехватки машин. Сроки ожидания оплаченных клиентами заказов отодвигались на три, четыре, пять, шесть месяцев. Всеобщий автомобильный ажиотаж! После большого перерыва на российский рынок массово возвращаются "американцы". 15–20 автокомпаний заявляют о своем желании открыть сборочные производства в нашей стране! На устах у всех одно слово – инвестиции! Мы опять на первом месте, как в хоккее, как в футболе!
"Рено", как и прочим, не хватает машин, потому что не хватает мощностей. Быстро построить что-то в чистом поле и, главное, при от отсутствии опытных кадров, – долго и дорого. Мощности нужны быстро: столбить ры-нок нужно, пока горячо!
У "АвтоВАЗа" – другая проблема: он топчется на месте. Рынок растет, а его доля в нем падает из года в год: с 87% в 2003 г. – до 22% в 2009 г. Не только "АвтоВАЗ", никто из отечественных производителей не восполь-зовался ростом их собственного российского авторынка, увеличив или хотя бы сохранив на нём свою долю. Продукция дорогая, модели старые. Денег на развитие новых – нет. Можно взять кредиты, но они очень доро-гие, их цена не покрывается доходами автопроизводителей. Да и банкам автопром не особенно нужен. В бан-ках очередь из ошалевших от растущего рынка ретейлеров, риэлторов, девелоперов, импортеров всего и вся. Все готовы брать кредиты, не торгуясь.
Не знаю, кто кому первый предложил: "Рено" "АвтоВАЗу" или "АвтоВАЗ" "Рено", только понятно, что голова у госсобственника к 2008 г. болела не от конструирования 12 мифических новых моделей, а от переполненных складов непроданных автомобилей. Я думаю, что все амбициозные планы нового вазовского руководства, связанные с собственным развитием, испарились еще в 2007 г. И головную боль хотелось переложить на чьи-то широкие плечи и отойти, сохранив лицо.
Деньги "Рено" заплатила, правда, не заводу. Людей на "АвтоВАЗ" посадила, правда, немного. От участия в текущем управлении уклонилась, в текущие проблемы входить не захотела, занялась мониторингом, изучени-ем системы управления и подготовкой производства своих автомобилей. А когда кризис в сентябре начался, то и вообще сократила свой персонал в Тольятти.
Главное, что теперь "Рено" находилась внутри завода, главное, что теперь она точно знала температуру больного, и то, что врачей других нет и не будет, тоже знала. И что вразумительных планов у людей, "Авто-ВАЗ" возглавляющих, никаких нет, и что квалификация нового руководства "не автомобильная", тоже знала, и что боится оно не убытков и разорения, а только гнева премьерского и, главное, что готово теперь это руково-дство даже за видимость помощи поддерживать любые планы "Рено", чтобы себя не подставить. С точки зре-ния заключения предстоящей сделки, для "Рено" это была не просто выгодная, а совершенно выигрышная позиция.
Именно в этих условиях и проходили переговоры в Париже, именно этим и объясняется, что даже присутствие премьера не подвинуло "Рено" на какие-либо определенные решения в ходе встречи.
Не подвинуло, несмотря на непонятные и односторонние уступки российской стороны в виде гарантий для "Рено" сохранить ее долю в капитале "АвтоВАЗа" и внести в уставный капитал 50 млрд рублей государст-венных средств, а также капитализировать уже оказанную правительством помощь в 25 млрд рублей.
А что приняла на себя "Рено"? – ничего определенного, так, в общем: будет собирать, но свое, инвестиро-вать, но не деньги, а технологии, которые "АвтоВАЗ" будет использовать для сборки автомобилей "Рено" для "Рено". Так и записали в подписанном в Париже меморандуме о взаимопонимании, что "компания "Рено" согласилась внести в уставной капитал "АвтоВАЗа" имущественный вклад в виде оборудования и технологий для производства пяти новых моделей на платформе В0 (Renault Logan)". Стоимость этой сделки составляет 240 миллионов евро.
Чтобы понять выгоду этой сделки для "АвтоВАЗа", нужно знать, на каких условиях "Рено" предоставит "Ав-тоВАЗу" право собирать эти самые пять моделей на платформе В0?
Существует три основных варианта таких условий:
Вариант первый: "Рено" передает "АвтоВАЗу" права на производство и продажу этих моделей. При этом "АвтоВАЗ" навсегда становится собственником этих прав и сам определяет планы их производства, продаж и разработки их модификаций. При такой передаче могут быть различные ограничения, например по некоторым рынкам, главное в этом варианте – переход собственности и возможность дальнейшего самостоятельного со-вершенствования продукта. На мой взгляд, это самый партнерский и самый предпочтительный для "АвтоВА-За" вариант, так как в этом варианте "Рено" отказывается от конкуренции с ним и реализует все свои планы в России через инструмент партнерства как акционер "АвтоВАЗа". Хорошо "АвтоВАЗу" – хорошо "Рено" и на-оборот. Понятно, что ничего подобного "Рено" не предлагает.
Второй вариант: лицензионная сборка. Это тоже передача прав на производство и продажу, с БОЛЬШИМ чис-лом ограничений и, как правило, ограниченная по количеству производимых автомобилей и времени исполь-зования. Это – не самый плохой для "АвтоВАЗа" вариант, потому что в этом случае "Рено" также должно бу-дет прекратить самостоятельную сборку этих моделей, во всяком случае, для рынка России. Такой вариант сотрудничества также не предусматривается, иначе мы бы о нем прочитали во всех газетах.
Третий вариант: контрактная сборка. Это когда "АвтоВАЗу" не разрешают, как в первых двух вариантах, а по-ручают производить определенное количество автомобилей определенной комплектации в соответствии с планами продаж "Рено". Задача "АвтоВАЗа" при этом – только в том, чтобы собрать и испытать автомобили "Рено" определенных моделей по ее технологии, используя ее ноу-хау, только к производству этих моделей относящихся. Для осуществления контрактной сборки "Рено" предоставляет "АвтоВАЗу" лицензию. Продажа автомобилей осуществляется непосредственно "Рено". За каждый собранный автомобиль "АвтоВАЗ" будет получать согласованную сумму, например 400 евро, и все. Никаких прав на продукт, никакого его дальнейшего развития, никакой возможности использования технических решений для собственных моделей. В мире есть несколько компаний, которые специализируются на контрактной сборке, работая на подхвате у "больших". Но это, на мой взгляд, не очень подходит "АвтоВАЗу", и даже не по морально-этическим соображениям: мол, это для него унизительно, – а по жизненным показаниям. Это – тупик и полный крах в ближайшей перспективе. Но очень похоже, что речь идет именно о таком "партнерстве".
Если это так, то передача "оборудования и технологий для производства пяти новых моделей на платформе В0", как это записано в парижском Меморандуме, будет означать: их временную передачу, пока "Рено" будет поручать "АвтоВАЗу" эти машины производить, или пока он сам не загнется, в том числе вследствие такого партнерства? Если это так, то мне совершенно непонятно, что, собственно, хочет вносить "Рено" в счет 240 млн евро? Вносить то, что "АвтоВАЗу" нельзя будет использовать, когда Рено расхочет давать поручение на контрактную сборку?
Все это означает, что ни технологии, ни ноу-хау, предназначенные для контрактной сборки, не могут являться взносом в уставный капитал по определению. Не один производитель не может разместить сборку своего про-дукта "на стороне", не объяснив этой стороне, как правильно эту сборку осуществлять. Это "объяснение" и называется "передача технологии и ноу-хау", и деньги за это не берутся.
Теперь немного о приведенных выше цифрах взноса в уставный капитал и гарантиях сохранения в нем доли Рено. Чтобы разобраться в этой арифметике, придется воспользоваться калькулятором. Итак, на прошлую пятницу вся капитализация "АвтоВАЗа", то есть полная цена 100% его акций составляла 18,78 млрд рублей. Из которых на 25%-ный пакет "Рено" приходится 4,69 млрд рублей. Прибавим 75 млрд рублей – взнос прави-тельства и 9,84 млрд рублей – это 240 млн евро от "Рено", если я ошибаюсь в своих предположениях, и этот взнос все-таки будет обоснованным. Итого новый уставный капитал будет 103,62 млрд рублей. Стоимость ак-ций "Рено" составит 4,69+9,84=14,53 млрд рублей, что в аккурат даст "Рено" 14,0%, а никак не 25%. Если же я не ошибаюсь, и взнос "технологий и ноу-хау" Рено не будет зачтен, то капитал завода составит 93,78 млрд рублей, а доля Рено сократится ровно до 5%.
Таким образом, чтобы сохранить блокирующий (25%+1) пакет акций, "Рено" необходимо будет внести допол-нительно от 19 до 21 млрд рублей. И это будет справедливо.
Если "Рено" действительно будет готово заплатить эти деньги, это будет отвечать интересам "АвтоВАЗа". "АвтоВАЗа" как компании, но мы уже имеем много подтверждений тому, что интересы "компании "АвтоВАЗ" не всегда совпадают с интересами тех, кто этой компанией управляет.
Мои сомнения подтверждаются следующими словами премьера Путина, сказанными им в Париже после под-писания Меморандума: "Речь идет о передаче технологий и обеспечении производства новых современных автомобилей мирового класса, разумеется, в своем сегменте, и компания Renault намерена передать техноло-гии, необходимое оборудование, лицензии, ноу-хау, а российских партнеров это в высшей степени устраива-ет". Вчитайтесь внимательно. Речь идет об "обеспечении" производства (значит о контрактной сборке?), и только "в своем сегменте" (значит в других сегментах отказали?). Кто убедил премьера, что это будет хорошо для "АвтоВАЗа"? Наверное, те, кого "это в высшей степени устраивает"?
Почему их это устраивает, я уже говорил выше.
ЧЕГО МОЖНО ОЖИДАТЬ ОТ "РЕНО" И ЧЕГО – НЕТ?
"Рено" никогда не возьмет на себя ответственность за "АвтоВАЗ".
"Рено" никогда не возьмет на себя ответственность за поставщиков "АвтоВАЗа".
"Рено" никогда не примет на себя ответственность за Тольятти – город в котором все зависит от "АвтоВАЗа", даже частично не согласится.
Это вовсе не значит, что "Рено" – плохая и бесчеловечная компания, безразличная к проблемам людей.
Наоборот, "Рено" – очень хорошая, сильная компания, с высокой международной репутацией.
Я не сомневаюсь, что во Франции и других странах, где она построила свои заводы, ей приходится заниматься всеми этими вопросами.
То, что "Рено" не будет заниматься проблемами, не ею созданными, тоже очень логично и справедливо.
"Рено" заплатила за входной билет на наш рынок, заплатила немало – 1 миллиард долларов. "Рено" пре-красно видит, что заплаченные деньги не только не пошли на развитие компании, в которой она стала акцио-нером, но даже до этой самой компании не дошли.
Партнерство не заработало, и, я предполагаю, что за год своего присутствия в Тольятти "Рено" убедилась, что и не заработает. Это только наше государственное начальство верит словам каждой новой смены руково-дства на "АвтоВАЗе", а "Рено" имеет возможность видеть и оценивать их по делам, знаниям и квалификации.
"Рено" пришла в Россию не для того, чтобы наводить здесь порядок: править наши обычаи и законы, изжи-вать коррупцию, объяснять чиновникам, что нужно делать, а что делать нельзя.
"Рено" пришла к нам работать, завоевывать себе место на нашем перспективном рынке, и, исходя из многих обстоятельств и условий, "Рено" будет выбирать те способы и те технологии, которые наименее затратным путем обеспечат ей достижения этих целей. "Рено" обязана думать о своих интересах, ведь на ней лежит большая ответственность за компанию много больше, чем "АвтоВАЗ".
"АвтоВАЗ" для "Рено" – это возможность заменить на российском рынке умирающего от бестолковости соб-ственного менеджмента некогда самого большого и самого крепкого автопроизводителя страны. Зачем же ей этому менеджменту помогать? Именно в желании перехватить эстафетную палочку кроется ответ на вопрос: почему "Рено" не пытается запускать сборку автомобилей других, "не вазовских" размерностей? В других сегментах нужно было бы бороться с равными "Рено" конкурентами, а здесь, в "вазовском" сегменте – доб-ровольная капитуляция.
Поэтому главный проект "Рено" сегодня – это заменить модели "АвтоВАЗа" на нашем рынке, приступив в максимально короткие сроки к контрактной сборке своих автомобилей. "Рено" заказчик – "АвтоВАЗ" исполни-тель. Собрал, сдал в сбытовую сеть "Рено" автомобиль – получи деньги за работу. Просто.
Как это изменит ситуацию на "АвтоВАЗе"? Я уже говорил – это будет началом его конца. Начав производить автомобили "Рено", "АвтоВАЗ" потеряет безвозвратно для производства собственных моделей четверть не только сборочных мощностей, но и соответствующую загрузку большинства производств. Четверть загрузки мощностей безвозвратно потеряет большинство поставщиков. Станет ненужным лишняя оснастка и оборудо-вание. А это – лишние затраты, убытки и рост себестоимости, как на ВАЗе, так и у поставщиков. На всякие ар-гументы людей, "АвтоВАЗ" разваливших, типа: "у нас все равно эти мощности простаивают", – отвечу просто: это у них простаивают, у нормальных руководителей они бы никогда бы не простаивали, как не простаивали они все пятнадцать лет после развала СССР, в условиях несравнимо худших.
Много лет "Рено" будет импортировать подавляющую часть компонентов для своих машин. Во-первых, им это право дали по закону, во-вторых, им легче получать детали и узлы от проверенных поставщиков. Качество – прежде всего!
Российские поставщики в их нынешнем разоренном состоянии, вызванном как минимум трехкратным падени-ем заказа и задержками оплаты "АвтоВАЗом", если им не будет оказана помощь в ближайшее время, не смо-гут не только переоснаститься под новые требования "Рено", которые требует от них руководство "АвтоВА-За", но и просто свести концы с концами. Что же касается их шансов получить заказы от "Рено", которые мас-сово могут возникнуть не раньше, чем лет через 5, то они маловероятны. Во-первых, до этого нужно еще до-жить. И, во-вторых, когда же "Рено" действительно потребуется локализация компонентов, а это будет зави-сеть и от общей ситуации в стране, в Россию придут иностранные производители. Но даже это не будет озна-чать, что уже иностранные производители восстановят рабочие места и объемы производства. Вовсе нет. Первым этапом локализации, которая растянется на годы, будет освоение сборки компонентов из импортных деталей проверенного качества и низкой стоимости из Китая и Юго-Восточной Азии от настоящих и будущих поставщиков "Рено".
Те же 600–700 тысяч автомобилей "Рено" в Тольятти будут производить 12–15 тысяч человек. Вероятно, это будет уже новая площадка, нового завода.
Что будет с "АвтоВАЗом"?
Понятно, что такое положение, когда сидящий на государственных дотациях и на ладан дышащий автозавод будет собирать за очень умеренную плату машины конкурента, – явление противоестественное. Это как если бы во время войны на советском танковом заводе освободили бы одну линию конвейера для сборки немецких "Тигров". Рабочие места есть, но перспективы в достижении победы это явно не добавляет.
"АвтоВАЗ" будет задыхаться, сокращаться, делиться на части, и продержится на дотациях бюджета до тех пор, пока правительство не решится на отключение аппарата "искусственного дыхания". Так будет, если ниче-го не менять.
МОЖНО ЛИ СПАСТИ "АВТОВАЗ", КАКИМИ СИЛАМИ И СРЕДСТВАМИ?
Будет ли спасен "АвтоВАЗ" и сотни работающих с ним заводов, будет зависеть сегодня от мудрости решения премьера Путина.
Если эта игра с постоянной сменой "караула" в руководстве завода сохранится, если ответственные сегодня за "АвтоВАЗ" люди сохранят свои посты, думаю, ничего спасти не удастся. Будет демагогия про успехи стра-тегического партнерства с "Рено", про новые технологии, требующие меньше людей, будут рассуждения о "моногородизме" – злейшем враге русского народа, будет упадок, разруха и исход работоспособных людей в места, где жизнь устроена иначе.
Никто нам не поможет. Эта – наша проблема и решать ее должны мы сами. Посмотрите на мировую практику: ни одна страна, являющаяся сегодня мировой автомобильной державой, не упускала из своих рук контроля за автопромом на любой стадии его развития.
Безусловно, мы должны пользоваться всеми достижениями мирового автомобилестроения, в том числе и при-влекая компетентных специалистов из-за рубежа, покупая западные и восточные компании-носители компе-тенции и ноу-хау. Но эти люди и компании должны работать на нас, повышая уровень нашей компетенции в полном цикле производства и конструирования автомобилей, а не мы на них, познавая технологии завертыва-ния гаек. Только тогда мы сможем сохранить и не потерять то, что нам дорого, то, что нам важно: наши тради-ции, наши символы и наших людей, которые сегодня простаивают, и таланты которых не используются по на-значению. Руководство страны должно понимать личную трагедию теперь уже десятков тысяч людей, оказав-шихся невостребованными не в силу непреодолимых трудностей, а в результате того, что я так старательно пытался объяснить в этой статье.
Средства, которые потребуются на это, не будут маленькие, слишком много было разрушено за четыре года, но они будут меньше того, что государство вынуждено будет потратить на улаживание социальных проблем и покрытие убытков не только в Тольятти, но и по всей стране, где существуют связанные с ним промышленные центры.
Делать это нужно сейчас пока еще не разучились работать специалисты, пока лучшие из них не разбрелись по свету, пока еще есть люди, способные передать опыт, который не живет без постоянно действующего произ-водства.
Делать нужно быстро, чтобы не было так, как случилось в производстве самолетов, ракет, судов, средств свя-зи, да и всего прочего, чем славилась наша наука и промышленность. Чтобы занялись мы, наконец, созданием нормальных условий работы и экономической деятельности, как это делается во всем мире, а не выдумывали несуществующие понятия типа "моногорогодов", объясняя нашу неспособность распорядиться и эффективно управлять тем, что было создано до 1992 г.
А самой объективной, на мой взгляд, оценкой нашей государственной экономической и промышленной поли-тики в период после 1992 г. и до сего дня, является то, что раньше нашим государственным секретом была продукция, которую мы производим, а теперь нашим главным государственным секретом является продукция, которую мы больше производить не в состоянии.
Но это так, к слову, а теперь – самый главный вопрос:
"ЧТО ДЕЛАТЬ?"
Прежде чем говорить о конкретных мерах, которые необходимо осуществить на "АвтоВАЗе", я бы хотел дать некоторые пояснения на вопросы многих из вас, которые приходят ко мне в ходе этой публикации: "Зачем я это пишу? Какой цели я хочу достичь этой публикацией? Верю ли я, что можно еще что-то изменить в нынеш-ней ситуации? Зачем я так подставляюсь, наступая на больную мозоль и личные интересы этих людей?".
Пишу я это потому, что не вижу иного способа защитить то, чему я отдал 18 лет своей профессиональной дея-тельности, и чему многие из работников "АвтоВАЗа" и сотен заводов и организаций его партнеров посвятили всю свою жизнь. Я не могу внутренне согласиться с тем, что группа случайных для нашего дела людей, не яв-ляющихся ни для кого примером ни в профессиональном плане, ни в морально-этическом, ведет "на забой" не просто очередное предприятие, а, по сути, целую отрасль, от существования которой зависит жизнь более 5% населения страны.
Это случилось потому, что результаты деятельности этих людей не подлежат никакой объективной оценке, кроме их собственной. А это стало возможным потому, что, имея доступ к уху премьера, они сами объясняют и интерпретируют происходящее в свете им выгодном. Я предполагаю, что в их рассказах премьеру звучит при-мерно следующее: "Мы, Владимир Владимирович, уже и так "АвтоВАЗу" помогали, и так помогали, и так в него инвестировали – и все без толку: оборудование старое, машины плохие, пенсионеров много, поставщики – дрянь. В самый раз французам бы его отдать. Те все сделают!".
Кстати, мне в ходе этой публикации сообщили, что по оценке людей, знающих цифры доходов и расходов "АвтоВАЗа" "до пришествия и после", получается, что за последние четыре года "АвтоВАЗ" потерял около $4 млрд из своих средств. Сюда отнесены все увеличение расходов на содержание аппарата управления, не-нужные приобретения, необоснованные инвестиции и потеря "АвтоВАЗом" принадлежащих ему собственных акций на сумму более $2 млрд, находившихся на балансе его дочерних компаний. Безусловно, потеря такой огромной суммы, как $4 млрд, подлежит проверке, но порядок цифр мне не кажется неправдоподобным. Но если это так, то вы понимаете, что тогда уже не "АвтоВАЗ" должен, а "АвтоВАЗу" должны.
Так вот, моя цель состоит в том, чтобы эту монополию на премьерское ухо в отношении "АвтоВАЗа" прекра-тить. Премьер-министр Владимир Путин – а он сегодня определяет судьбу "АвтоВАЗа" – должен ориентиро-ваться на объективную информацию, чтобы решить для себя эту проблему раз и навсегда, забыть о ней, а не заниматься бесконечным распутыванием "морских узлов", которые ему с таким постоянством и так услужливо подбрасывают. И если это получится, я уверен, ситуацию на Волжском автозаводе можно будет исправить.
И последнее, по поводу мозолей и интересов "этих" людей. У меня к ним нет ничего личного, меня заботит состояние компании, акционером которой я являюсь и с которой меня связывало 18 лет совместной работы. А судя по тому, что за неделю публикации с моей статьей ознакомилось более 100 000 человек, это заботит не только меня, но и читателей. Так вот, исходя из интересов дела – этих людей на заводе не должно быть, и я об этом уже высказался определенно. Это – работа, и обижаться им не на кого и не на что. Они сами про себя все знают, больше и лучше, чем мы с вами. Не думали же они, что, разоряя "АвтоВАЗ", они не будут подвер-гаться критике? Не думали же они, в самом деле, вынося такие проблемы в публичное пространство, в том числе международное, что им никто не задаст вопросы?
Теперь о том, какие первоочередные задачи, на мой взгляд, необходимо решить
ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ГОСУДАРСТВА
Первым вопросом модернизации "АвтоВАЗа" будет являться не технический, не финансовый, а кадровый во-прос. Кандидатура председателя совета директоров, которым в нынешних обстоятельствах, по определению, должен быть представитель государства, будет иметь ключевое значение. Безусловно, как я уже говорил ра-нее, от управления заводом должны быть отстранены не только действующие руководители, но и все пред-ставители государства, влиявшие на завод четыре последних года. Я думаю, что для них самих это будет лучшим выходом из их нынешнего положения.
Принимая во внимание особую значимость предприятия для экономики страны и то, что уже де-факто этот во-прос перешел в ведение премьера, Владимир Владимирович сам должен возглавить совет директоров "Авто-ВАЗа". Это обезопасит проект модернизации крупнейшего производителя автомобилей от разного рода заку-лисных интриг, алчных поползновений, частных боковых интересов. С другой стороны это поможет премьеру на основе достоверной информации глубже понять особенности управления промышленным предприятием такого масштаба, почувствовать объем взаимодействия "АвтоВАЗа" с различными отраслями экономики и ощутить огромный потенциал этого предприятия, модернизация которого может стать мощным катализатором всего процесса предстоящей модернизации страны. СПРАВЕДЛИВОЕ ПАРТНЕРСТВО С "РЕНО"
Имея крепкий тыл в лице премьера, можно приступать к следующему вопросу, а именно определению принци-пов справедливого партнерства с "Рено". Это очень важно, поскольку сегодня "Рено", являясь одновременно конкурентом "АвтоВАЗа" и владельцем блокирующего пакета его акций, потенциально может блокировать решения, направленные на развитие автозавода, если усиление "АвтоВАЗа" будет входить в конфликт с ин-тересами "Рено" на российском или другом рынках.
Необходимо ясно и четко определить смысл и выгоды партнерства для каждой стороны. Мы согласны предос-тавить "Рено" производственные мощности и потесниться на рынке, но в ответ мы должны четко определить, на какое качество мы меняем добровольно снижаемое нами количество производимых автомобилей? Какие ключевые узлы, агрегаты и системы автомобилей, какие технологии производства, испытаний, конструирова-ния, симуляции и прочее мы получим от "Рено" для нашего собственного развития? В каком количестве и по какой цене? Совершенно очевидно, что в настоящий момент нам потребуются линейка силовых агрегатов, в том числе дизельных, критические узлы и элементы powertrain, механизмы и компоненты рулевых и тормозных систем, электроника и электротехнические компоненты. Мы должны иметь беспрепятственное право исполь-зования их при проектировании и производстве в любом необходимом "АвтоВАЗу" количестве, для достиже-ния позитивных экономических результатов деятельности компании в интересах ее акционеров, а, следова-тельно, и "Рено".
Российское правительство должно капитализировать финансовую помощь, которую необходимо будет пре-доставить заводу, при этом "Рено" должна будет либо расстаться с блокирующим пакетом, либо внести до-полнительный вклад и только в денежной форме. Даже при сохранении у "Рено" блокирующего пакета, в от-дельном соглашении между ключевыми акционерами должны быть предусмотрены условия, не допускающие использования права вето по вопросам, сдерживающим развитие "АвтоВАЗа" или ущемляющим его интересы в случаях, о которых я говорил выше.
ПРИОБРЕТЕНИЕ ИНОСТРАННОЙ КОМПЕТЕНЦИИ
Для ускорения процессов конструирования и постановки на производство новых моделей, "АвтоВАЗу" потре-буется приобретение зарубежных компаний-носителей ноу-хау в конструировании и производстве автомоби-лей. Иными словами, "АвтоВАЗу" нужна голова или головы, имеющие опыт в виде наработанных технических решений, программ конструирования, управления и т.п. в необходимых ему вопросах. Такие компании сущест-вуют не только на Западе, но и на Востоке, и приобретение их за сравнительно умеренную плату возможно, если не создавать вокруг их покупки ажиотаж, подобный шумихе в сделке Сбербанк-"Опель", из-за него и не состоявшейся.
В 2004–2007 гг. именно через механизм приобретения зарубежного производителя мне довелось проводить работу по конструированию нового семейства Lubo коммерческих автомобилей Intrall в Восточной Европе (Польша). Кстати, с участием конструкторов из Тольятти, работа которых внесла в эту разработку определяю-щий вклад. В рекордный срок, всего за 20 месяцев, нам удалось сконструировать и изготовить в металле на уже изготовленной в процессе проектирования профессиональной прессово-штамповой оснастке прототипы пяти автомобилей, отвечающих требованиям европейских норм четвертого поколения. Причем все работы были осуществлены за относительно небольшие средства. Эти автомобили были успешно представлены на крупнейшей международной выставке в Ганновере в 2006г. Наш опыт показал, что путь использования ино-странных носителей компетенции и ноу-хау является очень результативным и быстрым, что "АвтоВАЗу" сего-дня и требуется.
Как выглядят и как ездят эти автомобили, вы можете посмотреть на здесь.
РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ
Для решения этого вопроса целесообразно воспользоваться квалифицированными международными консуль-тантами. Мне приходилось и приходится много общаться с такими компаниями и иногда самому консультиро-вать их по рынку России. Из собственного опыта я хорошо знаю, что можно поручать им, а что необходимо де-лать и решать самому. Например, при разработке коммерческих автомобилей Intrall неоценимую поддержку в разработке модификаций модельного ряда нам предоставила одна из известных немецких фирм. Благодаря их предложениям, правильно определив и ограничив типы базовых моделей, мы смогли за счет вариантов их модификаций перекрыть большее количество продуктовых сегментов, чем любые другие производители этих автомобилей, снизив при этом существенным образом затраты на подготовку производства.
Главной целью "АвтоВАЗа" должен стать уход от монопродукта. Монопродуктовая политика не дает "Авто-ВАЗу" шанса успешно конкурировать в условиях свободных рынков. "АвтоВАЗ" должен расширяться не толь-ко в линейке легковой программы, но и идти в сегменты малых (на платформе легковых автомобилей) и легких коммерческих автомобилей, коммунальных и военных транспортных средств. Только реализуя политику при-сутствия во всех вышеперечисленных сегментах, "АвтоВАЗ" сможет реализовать и задействовать в проекте весь имеющийся в Тольятти потенциал специалистов, 40 000 которых потеряли работу за три последних ме-сяца, а также вернуться к проектам организации производств в других городах, например, в Ижевске.
УДЕРЖАНИЕ ТЕКУЩЕЙ СИТУАЦИИ
"АвтоВАЗ" должен постараться вернуться к уровню затрат прошлых лет. "Священная корова" должна быть реанимирована. В дополнение к уже произведенным хирургическим отсеканиям затрат в основном в виде вы-вода непрофильных активов и сокращения людей, часть из которых необходимо будет вернуть обратно, долж-ны быть ликвидированы лишние уровни управления предприятием и высокие зарплаты менеджмента. Коман-дой, которая возьмется за модернизацию "АвтоВАЗа", должно руководить не желание получения ежедневного высокого заработка за проведенное на заводе время, а стремление к достижению поставленной цели, подкре-пленное безусловно достойным вознаграждением после того, как цель будет достигнута. Размеры заработной платы любых сотрудников компании, вознаграждения и условия их получения должны быть открыты и публич-ны, как во многих других странах. "Лада" должна снова стать доступным и массово продаваемым автомоби-лем.
ПЕРЕХОДНЫЕ МОДЕЛИ И НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ "ЛАДЫ"
Вспомните, как развивался и развивается китайский автопром. Сначала китайские компании организовывали сборку снятых с производства в других странах автомобилей, затем улучшали внешний дизайн и дизайн сало-на, не меняя основных конструкций автомобилей, и лишь затем приступали к проектированию полностью но-вых, но уже своих автомобилей. У "АвтоВАЗа" в производстве имеется достаточный выбор моделей, на базе которых могут быть сконструированы внешне привлекательные кузова. Надежные "платформы" 9-й, 10-й мо-дели под производство которых у поставщиков имеются уже амортизированные мощности, могут дать исклю-чительно дешевые варианты автомобилей с современными надстройками кузовов. Эти переходные модели, запуск в производство которых должен быть осуществлен не позднее трех лет, позволят "АвтоВАЗу" укре-питься на российском рынке и рынках СНГ до прихода в производство автомобилей нового поколения, разра-ботка которых должна быть начата незамедлительно, а освоение производства первых из них – не позднее, чем через пять лет.
ГОРОД ТОЛЬЯТТИ
Город Тольятти есть и должен оставаться центром автомобилестроения. Нужно забыть о всяких идеях по ос-воению непрофильной продукции. Это нам повезло, что в этом городе живет и хочет трудиться столько спе-циалистов-автостроителей и они должны делать то, что умеют, а впоследствии передать это умение тем, кто придет им на смену.
ПАРТНЕРЫ "АВТОВАЗА"
Партнеры "АвтоВАЗа" – российские поставщики компонентов – есть основа и гарантия устойчивой деятельно-сти компании в любой экономической ситуации. И потому заводы-поставщики должны быть модернизированы в рамках общей программы стратегического развития и финансовой поддержки "АвтоВАЗа". Это даст им воз-можность как провести модернизацию самостоятельно, так и с привлечением иностранных компаний, для ко-торых финансовая поддержка государства повысит их потенциальную привлекательность как партнеров.
В отношении дилеров необходима отдельная программа, в основе которой должна лежать система доступного финансирования ("дешевые деньги"), применяемого государством для ряда важных инвестиционных про-грамм. Проект развития дилерской сети должен рассматриваться как инвестиционный и ключевой в модерни-зации "АвтоВАЗа". Участниками этого проекта должны быть и независимые дилеры, и ведущие банки страны, и сам "АвтоВАЗ".
ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА
Именно на примере "АвтоВАЗа" могут быть отработаны инструменты поддержки отечественной промышлен-ности, которые пригодятся впоследствии и многим другим отраслям. Эти инструменты должны найти свое от-ражение в принимаемых парламентом и правительством законах и подзаконных актах. Правительству необхо-димо иметь четкие критерии оценки соответствия национальным интересам предлагаемых к реализации в России инвестиционных проектов. Это не означает введение разрешительного (в России он всегда "запрети-тельный") порядка. Любой инвестор – российский или иностранный – может организовывать любую деятель-ность, не запрещенную законом. Но поощрять необходимо только то, что в данный момент нам нужно. Необ-ходимо понимать, что инвесторы идут тогда, когда есть привлекательный для сбыта их продукции рынок, а не тогда, когда им предоставляют хорошие условия инвестирования. Вспомните 90-е годы, когда был указ прези-дента Бориса Ельцина, поощряющий инвестиции в автопром с большими льготами, но не было желающих пользоваться этими льготами, поскольку неразвитый и ограниченный авторынок не мог оправдать рациональ-ные затраты.
В начале 2000-х годов, когда выросла покупательная способность населения и установился стабильный курс рубля, в стране начался неудержимый рост рынка и бум автопродаж. Теперь никого не нужно было уговари-вать: все сами хотели строить сборочные заводы в России. И я скажу больше: заводы строили бы даже в том случае, если бы были отменены все преференции для инвесторов, потому что никто и никогда не будет стоять в стороне от рынка, претендующего на звание крупнейшего в Европе. Для стимуляции строительства заводов необходимо было лишь подкорректировать импортные пошлины и сделать выгодным локализацию сборки. Кстати, такой вариант не поставил бы российский автопром в ситуацию жесткой конкуренции, с которой столк-нулись отечественные производители как легковых, так и грузовых автомобилей.
Есть много зарубежных примеров, когда, поощряя инвесторов, государства не забывали о национальном ин-тересе. Например, с 2006 г. правительство Китая не разрешает иностранным инвесторам строить автозаводы, если не создается полный цикл производства автомобиля, включая его конструирование.
Не подумайте только, что я – человек зацикленный на поддержке исключительно "АвтоВАЗа", "КамАЗа", "ГАЗа" и т.д. Что я хочу уговорить людей, которым автомобиль нужно покупать сегодня, купить "Ладу" или подождать лет пять, пока перерожденный "АвтоВАЗ" сделает что-то необыкновенное. Нет. Я хочу, чтобы в Россию приходили инвесторы, создающие большое количество рабочих мест. Это нужно не мне, это нужно, прежде всего, вам, собирающимся покупать автомобиль по своему выбору. Потому что чем больше рабочих мест – тем больше обеспеченных семей. Чем больше обеспеченных семей – тем выше покупательная способ-ность. Чем выше покупательная способность – тем больше рынок. Чем больше рынок – тем сильнее конкурен-ция. Чем сильнее конкуренция – тем ниже цены и лучше условия покупки вами автомобиля. Таким образом, общая занятость в экономике влияет на интересы покупателей.
Кроме того, есть еще национальные интересы, вопросы безопасности, соблюдением которых занимается пра-вительство. Эти вопросы диктуют необходимость того, чтобы вне зависимости от изменившейся политической ситуации и отношений между странами, все заводы могли бы беспрепятственно продолжать работать, а не становились бы инструментом давления одной страны на другую. Именно это обеспечивают себе китайцы, строя свои отношения с иностранными инвесторами, причем не только в автопроме.
Исходя из этих национальных интересов правительство РФ никогда не должно было бы предоставлять одина-ковые условия участия российским производителям и иностранным автосборщикам в России, например в про-грамме поддержки продаж автомобилей в обмен на старые. Думаю, что основанием для такого решения по-служило, скорее, наше гипертрофированное чувство справедливости по отношению к еще только что-то обе-щающим иностранцам, в ущерб своим национальным производителям. Но, справедливости ради, надо ска-зать, что это наше историческое наследие, бытовавшее еще и до 1917 года, и после, и теперь. Я полагаю, что не один иностранный сборщик такой невиданной в своих странах щедрости от нашего правительства не ожи-дал, но принял ее с благодарностью.
ОТСТУПЛЕНИЕ. ПРОРОЧЕСТВА СИГИЧЕЛЛИ
С мая 2001 г. по октябрь 2002 г. мне довелось участвовать в создании ООО "Руспромавто" (РПА). В РПА во-шел ряд автомобильных заводов, заводов дорожного машиностроения, производителей дизельных двигате-лей, автоагрегатов и топливной аппаратуры, принадлежащих в то время компаниям "Сибал" и "Сибнефть". Крупнейшими заводами РПА были ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, УралАЗ и ЯМЗ. В качестве заместителя генерального ди-ректора РПА по стратегии и международным связям я встречался со многими руководителями крупнейших мировых автомобильных компаний.
В декабре 2001 г. у меня состоялась встреча с вице-президентом Fiat Auto Пьетро Сигичелли (Pietro Sighicelli), отвечавшим за зарубежные проекты. Вместе со мной во встрече участвовал В.С.Дурнов, заместитель гене-рального директора ОАО "ГАЗ" по стратегическому развитию. Тема встречи была не из приятных: нужно было решить судьбу совместного предприятия "ГАЗ-ФИАТ", созданного в 1997 г. для сборки Fiat Marea и Fiat Brava, которые должны были составить конкуренцию продукции "АвтоВАЗа". После дефолта 1998 г. и падения курса рубля предприятие практически не работало.
Г-н Сигичелли пришел на встречу один и начал с раздраженных высказываний в отношении неприемлемых экономических условий для успешного ведения бизнеса в России. Его выступление было очень эмоциональ-ным и длинным, более часа. Все сводилось к тому, что нельзя более тянуть эту историю с неработающим СП, его нужно ликвидировать. Нам оставалось только слушать, и я не спешил прерывать его, было видно, что у г-на Сигичелли накопилось много негатива в отношении этого проекта. Завершая выступление, он вдруг неожи-данно замолчал и, посмотрев на меня, произнес: "И вообще, в России никогда не будет успешным ни один автомобильный проект, пока правительство России будет поддерживать "АвтоВАЗ".
Я попросил его уточнить, о какой поддержке идет речь, и он раздраженно добавил: "Цены на энергоносители, зарплату и этот ваш курс рубля". Помолчав немного, он, как бы резюмируя, сказал: "Правительство России должно закрыть "АвтоВАЗ". Уничтожить! Только тогда к вам придут иностранные компании". Я ответил ему, что это вряд ли возможно. "Я хорошо знаю положение на "АвтоВАЗе", так как являюсь акционером компании, поставляющей ему компоненты. "АвтоВАЗ" и его поставщики не пользуются специальной поддержкой госу-дарства, а просто действуют в тех условиях, которые существуют в России, опираясь на местных производи-телей, и потому мы не очень зависимы от курса рубля к иностранным валютам. А что касается сложившихся уровней зарплат и цен на услуги и энергоносители, то ими будет также пользоваться любой иностранный про-изводитель, который захочет организовать производство в России". "Быть может, это и есть наша с вами об-щая ошибка, что и вы, и мы продолжаем делать ставку на сборку автомобилей из полностью привозных дета-лей? Может быть, нам поменять подход к нашему проекту и тогда не потребуется ликвидировать СП, в кото-ром, помимо отрицательных результатов, есть положительные, а именно сложившаяся российско-итальянская команда, способная продолжить проект, если мы изменим вектор его развития?" – спросил его я.
"Что вы имеете в виду?", спросил г-н Сигичелли. И мы положили перед ним слайды с нашими предложения-ми.
Мы предлагали отложить до лучших времен "отверточную сборку" и максимально использовать рыночные позиции ГАЗа в сегменте автомобилей премиум-класса, а в то время они были достаточно сильными, для за-мены "Волги" на новый автомобиль совместной разработки. Мы предложили взять еще несуществующую в производстве, но уже находящуюся в конструкторской разработке платформу одной из моделей Е-класса, для того чтобы на ее основе разработать дизайн и сконструировать "новую "Волгу", с учетом предпочтений рос-сийских покупателей и с максимальным использованием комплектующих российского производства. Все рабо-ты по конструированию и подготовке производства мы предлагали проводить в рамках существующего СП. Таким образом мы сможем выпустить в производство в России автомобиль в рекордно короткие сроки: 3–4 года, ведь значительная часть конструкторских работ по автомобилю, платформу которого мы хотели исполь-зовать, была уже выполнена и продолжала выполняться итальянской стороной. Кроме того, схожесть конст-рукции и агрегатов проложит дорогу на российский рынок "материнской" модели "Фиата", который слабее остальных мировых производителей представлен в России. И только закрепившись на российском рынке в сегменте премиум-класса, мы сможем подумать о конкуренции с "АвтоВАЗом" в других привлекательных для нас и "Фиата" сегментах.
Наше предложение понравилось г-ну Сигичелли, его пессимистическое настроение сменилось на активность. Он уточнил наше мнение в отношении некоторых размерных характеристик модели (габариты, колесная база и т.п.), которая могла бы быть принята к обсуждению. И все закрутилось. Через 15 минут в комнате появились 5–6 сотрудников с материалами и данными по перспективным разработкам. Нам уже не нужно было вмеши-ваться – процесс пошел. На наших глазах итальянцы обсуждали различные варианты, характеристики, сроки завершения работ по различным моделям. В результате, после одного часа "мозгового штурма" нам была предложена модель Lanca, планируемая к началу выпуска в 2005 г. Это была внушительная модель с колес-ной базой 2700 мм, соответствующая нашим представлениям о "новой Волге".
Мы договорились о дальнейших действиях. Через два месяца в Милан были направлены конструкторы ГАЗа для определения порядка совместных работ.
К сожалению, серия реорганизаций и перестановок в руководстве РПА и его ликвидация впоследствии не по-зволили реализовать этот проект.
Уже давно на "Фиате" не работает г-н Сигичелли, уже давно поменялись экономические условия в России, дающие мировым производителям возможность успешно работать в ней. Но оброненные им слова о необхо-димости уничтожения "АвтоВАЗа" как способа облегчения прихода на наш рынок иностранных производите-лей остаются для них актуальными. Устранение конкурента – это обычное дело в борьбе за рынки. В этом нет ничего предосудительного, если это достигается в честной борьбе. Устранение национального производителя руками представителей государства в угоду только обещаниям (!) иностранных конкурентов – есть не просто нонсенс, это – предательство национальных интересов и миллионов собственных граждан, завязанных на "АвтоВАЗ".
В местной прессе Тольятти проскочило сообщение, что на заводе осталось уже 71 000 работников, против 110 000 летом 2009 г. На "АвтоВАЗе" приостановлена разработка модификаций существующих автомобилей, а также новых и перспективных моделей семейств "Лада". Прекращены работы по разработке перспективного дизайна. В Москву на "Автофрамос", расположенный в одном из бывших цехов АЗЛК, зачастили делегации "для ознакомления с производством и ведением документации". Перспектива понятная и печальная.
За "наследство "АвтоВАЗа" разворачивается нешуточная борьба. Конкуренты не желают, чтобы все плоды от крушения "АвтоВАЗа" достались одной "Рено". В дело вступает "Фиат", объявивший о создании в России производства легковых автомобилей в объеме 500 000 в год в партнерстве с компанией "Соллерс". Проектом предполагается создание нескольких тысяч рабочих мест в течение 7–10 лет.
Зачистка "АвтоВАЗа" продолжается руками представителей государства. Кажется, что могут сбыться мечты и пророчества г-на Сигичелли.
Мне бы этого очень не хотелось.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
И последнее, что я хотел бы сказать тем, к кому адресована моя статья. Для чего я написал ее так длинно и, может быть, излишне подробно, как кому-то это показалось?
Если бы я писал это для людей, работающих в автопроме, я писал бы короче и в других терминах. Но я пони-мал, что мою статью в большинстве прочтут люди, не работающие в нем, не знающие наши проблемы, и по-тому упрощенно оценивающие и нас, и нашу работу с понятной им позиции: хороша или не хороша наша про-дукция. Сколько раз было уже сказано: "АвтоВАЗ нужно закрыть!" Сказано людьми, не понимающими, чем им самим аукнется это событие.
Мне хотелось написать так, чтобы даже тем, кто не знаком ни с устройством экономики, ни с законами про-мышленного производства было понятно на примере "АвтоВАЗа", что происходит на этом конкретном заводе и что произойдет в экономике страны, если его не будет.
Что закрытие "АвтоВАЗа" – это не просто прекращение выпуска кому-то не нравящейся продукции. Закрытие "АвтоВАЗа", от работы которого зависит более 5% населения, – это невосполнимая утрата, это огромная ды-ра в экономическом организме страны, которая повлияет серьезным образом на здоровье этого организма. Повлияет на каждого из нас, возложив дополнительное финансовое бремя на покрытие экономических и фи-нансовых потерь от ликвидации этого значительного куска экономики страны, которые предстанут для нас в виде повышения цен на газ, жилье, электричество, проезд, еду, различные товары, в том числе и автомобили других производителей. Повлияет потому, что вместо доходов, которые давал бюджету страны "АвтоВАЗ", возникнут гигантские обязательства и расходы государства по улаживанию социально экономических проблем во многих регионах страны и прежде всего – в Самарской области.
Мы все уже и так в течение многих лет ежедневно оплачиваем из своего кармана все закрытые и угробленные заводы и фабрики, КБ и институты, все неработающие аэропорты, незасеянные поля и утраченные рабочие места. Именно поэтому так дорого производить что-то в России оставшимся в живых предприятиям, именно поэтому так дорого жить здесь людям, гораздо дороже, чем в "дорогих" странах Европы и Америки.
Второе, что я хотел показать: все вместе эти огромные новые проекты в автопроме, о которых так радостно рапортуют последнее время чиновники, дадут не более 3–5% той занятости, которую дает "АвтоВАЗ" и его партнеры, и то через 5–10 лет. Потому что строятся у нас не заводы, а "хвосты" крупных компаний, главное тело которых и главная занятость которых находятся в другом месте. Да и это еще может произойти только в том случае, если мы сумеем сохранить спрос, то есть покупательную способность населения. По моему убеж-дению, дело "АвтоВАЗа" является переломным для нашей экономики. Сумеем модернизировать "АвтоВАЗ" – сумеем модернизировать Россию.
На примере "АвтоВАЗа" можно отработать модель предстоящей модернизации в огромном охвате и взаимо-действии различных отраслей науки и промышленности: машиностроения, производства компонентов, цвет-ной и черной металлургии, химии, текстильной промышленности, электроники, электротехники, транспорта и прочих. Дело должно быть поручено профессиональным, честолюбивым и талантливым людям, у которых, кстати, по-настоящему, никогда не было возможности свободно работать на "АвтоВАЗе". В советские време-на их ограничивали "скромные" требования к продукту, в переходные – задачи "выживания", в новейший пе-риод – задачи "выжимания".
Люди, способные выполнить эту задачу на "АвтоВАЗе", есть. Я бы и сейчас мог назвать их имена, хотя ни с кем из них по этому вопросу не разговаривал, и дадут ли они свое согласие или нет, не знаю. Но думаю, что если хорошо поговорить – дадут, и тогда через несколько лет ни премьеру правительства, ни сотрудникам за-вода, ни тем, кто сегодня хает продукцию "АвтоВАЗа", не придется стыдиться выпускаемых им в Тольятти и, я надеюсь, в других городах, автомобилей.
Анатолий Лейрих
