Министерство транспорта КНР обнародовало в пятницу статистику платных автомобильных дорог в стране по итогам 2017 года. Платных автодорог стало на 7356 км меньше, чем в конце предыдущего года, количество пунктов оплаты на основных трассах сократилось на 237 - до 1338 пунктов, следует из данных министерства.
Платных автодорог обычного типа всех категорий с мостами и тоннелями стало на 15485 км меньше, тогда как скоростных стало на 8130 км больше.
Растет протяженность скоростных магистралей, способствуя улучшению структуры платных автодорог, рассказали в транспортном ведомстве. По сравнению с концом 2016 года в структуре платных автодорог доля скоростных возросла с 72,8 проц. до 81 проц.
Обычные /нескоростные/ автодороги стали полностью бесплатными во всех четырех городах центрального подчинения - Пекине, Тяньцзине, Шанхае и Чунцине, а также в провинциях Ляонин и Цзянси. Вплотную приблизились к достижению этой цели также провинции Фуцзянь и Хунань и Нинся-Хуэйский автономный район.
По состоянию на конец 2017 года общая протяженность автодорог в Китае составила 4,77 млн км, что в 6,2 раза больше, чем в 1984 году. В их числе - 136,5 тыс. км скоростных дорог, по данному показателю Китай находится на первом месте в мире. Быстрое развитие автодорожной инфраструктуры способствует повышению эффективности транспортных перевозок в пользу социально-экономического развития страны.
Источник: russian.news.cn
Почему китайские международные инвестиции все больше выходят из моды
Из-за особенных условий, которые китайцы выставляют для финансирования того или иного проекта, инвестиции из КНР за рубежом не дают реального роста экономики страны-реципиента (хотя и учитываются при “бумажном” расчете ВВП), а также не создают дополнительных рабочих мест, отмечает ТГ-канал "Ватфор".
Порядок в большинстве случаев таков: сперва для хеджирования рисков инвестора создается фонд за счет принимающей страны, то есть, из ее экономики изымаются живые деньги. После создания фонда китайцы на вложенную в него сумму привозят оборудование, часто - материалы и завозят свою рабочую силу. Принимающая же сторона остаётся с реализованным объектом, часто совсем не тем, что ожидалось, или не особенно нужным, а также с долгами за строительство.
Так, в Пакистане одно из предвыборных обещаний партии Имран Хан, фаворита грядущих парламентских выборов, - провести аудит китайских инвестиционных соглашений по транспортному коридору Китай-Пакистан-Афганистан. Пакистан вложил в этот проект 150 млн долларов, на которые китайцы на своей технике вели строительство. Ни рабочих мест, ни загрузки местного производства. Трасса же эта нужна прежде всего Китаю как транспортный коридор.
Белоруссия. В 2000-х годах Китай инвестировал в цементное производство. По окончании строительства выяснилось, что цемент не соответствует белорусским стандартам, а все оборудование сильно устаревшее и изношенное: китайцы продали устаревшую линию по производству цемента, а на вырученные деньги модернизировали завод где-то у себя на родине.
Россия. При проектировании транспортного перехода в Крым с Таманского полуострова рассматривался вариант тоннеля с привлечением китайских фирм, которые предложили стандартные условия: никакого трансфера технологий, только китайское оборудование, китайские рабочие с китайским же обслуживанием, а от России только резервный фонд. Был сделан выбор в пользу российского генподрядчика.
Также свою специфику имеют займы на внутреннем китайском рынке (известные как панда-бонды): можно разместиться на биржах и получить хорошие деньги, но деньги эти должны остаться в Китае и могут быть выведены только в виде товаров и услуг. Объясняется это борьбой с утечкой капитала.
Из-за такого подхода Россия год назад не стала выпускать панда-бонды, несмотря на санкции США и угрозу нашим заимствованиям на Западе. От первой попытки размещения бондов в Китае отказался и ВТБ, так как не мог вывести деньги для ведения операционной деятельности в РФ.
***
Это вовсе не означает, что с Китаем работать нельзя. Нельзя рассматривать Китай как источник халявных денег, вместо этого необходимо предлагать совместные проекты и заранее тщательно их прорабатывать.
Так, автозавод китайской марки Haval (дочерняя марка концерна Great Wall) в Туле работает по стандартным правилам автопроизводства в России: льготы для отверточной сборки в течение определенного периода, для продления которых нужно увеличивать степень локализации. Четкие требования к гражданству персонала, и так далее. Проект реализуется с 2014 года, общий объем инвестиций - 500 миллионов долларов. Первый автомобиль должен сойти с конвейера через год.
Хорошо закончилась история с ВТБ: несмотря на то, что первый выпуск не состоялся, сейчас ВТБ активно выпускает бонды в юанях. Очевидно, споосб выводить деньги был найден.
Крупнейший российско-китайский проект - нефтепровод “Восточная Сибирь - Тихий Океан”. В 2009 году «Роснефть» получила кредит в размере 15 млрд. долларов от Банка развития Китая — одновременно с «Транснефтью», занявшей там же 10 миллиардов. Эти займы не были обставлены обычными китайскими условиями, так как по сути являются предоплатой в счет будущей поставки нефти.
Как видно, у России лучше других получается работать с Китаем. Этому способствует и высший государственный приоритет крупнейших проектов (ВСТО), и вес крупнейшего госбанка (ВТБ), и жесткие и прозрачные правила работы на нашем рынке (Haval).
Источник: iarex.ru
