Минпромторг разработал проект постановления правительства (есть у «Газеты.Ru»), который вносит существенные изменения в условия для работы автопроизводителей в нашей стране в рамках режима специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
Согласно документу, требования о том, что в течение каждого года действия контракта компании (при производстве не менее 90% легковых машин, грузовиков и автобусов) должны набрать не менее 7 тыс. баллов по технологическим операциям, предлагается распространить только на «старые» СПИКи, которые регламентируются постановлением правительства №708 от 16 июля 2015 г.
В отношении СПИК 2.0, правила заключения которых были утверждены постановлением правительства РФ № 1048 от 16 июля 2020 г., такую норму Минпромторг предлагает не применять.
Согласно пояснительной записке к проекту постановления правительства, распространение этого требования к усовершенствованному СПИК «не представляется целесообразным ввиду специализации таких инвестиционных контрактов на локализации конкретных уникальных технологий».
Объем продукции в рамках таких контрактов не позволяет обеспечить необходимые условия для локализации технологических операций, обеспечивающих балльную оценку такой продукции на уровне не ниже 7 тыс. баллов, подчеркивается в документе.
В Минпромторге «Газете.Ru» сообщили, что проект постановления уточняет распространение требований по локализации в размере 7000 баллов только на контракты по производству традиционных автомобилей по механизму СПИК 1.0.
«При этом СПИКи 2.0 заключаются на освоение перспективных технологий, уровень локализации фиксируется в контракте при его заключении», — сообщили в министерстве.
Уровень локализации для автомобилей, собираемых в России, оценивается Минпромторгом в баллах по специальной методике.
Определенное количество баллов присваивается каждому компоненту машины и производственной операции.
Отчеты по промышленным операциям автопроизводители направляют в Торгово-промышленную палату, которая выдает акт экспертизы о соответствии продукции требованиям постановления правительства № 719. Для Минпромторга этот акт является подтверждением того, что автомобили (как российских, так и иностранных марок) можно отнести к произведенным на территории РФ.
Соответственно такой товар уже может приобретаться госведомствами в рамках госзакупок.
Показатель локализации дает автокомпаниям, подписавшим СПИК, ряд преференций со стороны государства: в зависимости от него они получают компенсацию утилизационного сбора, а также могут рассчитывать на другие меры господдержки, в том числе обширные промышленные субсидии и программы поддержки стимулирования спроса на авторынке (льготные автокредиты, «трейд-ин», автолизинг и прочее). Условия СПИКов по каждой автокомпании заключены на конфиденциальных условиях и не являются равнозначными для всех участников рынка.
Требование о локализации технологий на 7000 баллов невыполнимо практически ни одним из автопроизводителей, в лучшем случае компания сможет достаточно глубоко освоить одну модель с устаревшими технологиями, которые уже неактуальны во многих странах, говорит «Газете.Ru» представитель одной из крупных автокомпаний, выпускающих автомобили в России.
«Если мы говорим о конкурентоспособной продукции, то, к сожалению, такие невыполнимые требования по локализации приводят только к сокращению модельного ряда и локализации устаревших технологий»,
— отметил собеседник.
Столь жесткие требования к локализации на фоне значительного сокращения господдержки ведут к удорожанию производства и сокращению потенциальных экспортных рынков, стратегию развития отрасли необходимо срочно пересматривать, добавляет представитель автокомпании.
Любое изменение правил игры на российском автомобильном рынке вызывает активную реакцию автопроизводителей, которые уже здесь работают или готовы прийти, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Если постановление по уменьшению количества баллов или необязательности их достижения будет принято, то возникает вопрос в правильности постановки этих целевых показателей изначально и того эффекта, которого необходимо добиться, — рассуждает Бургазлиев в беседе с «Газетой.Ru», —
Было бы справедливо, если в этом отношении сохранялись бы чёткие, понятные и неизменные, хотя бы в среднесрочной перспективе, условия, а еще более справедливо – оценить, кто сколько инвестировал, принес в казну налогов и реально локализовал продукцию в России».
Условия работы для автопроизводителей в России меняются слишком быстро, это вызывает вопросы, насколько данная политика реализуема, добавляет эксперт.
«СПИКи мне очень не нравятся. В свое время это сыграло свою роль, политика была построена правильно – в Россию привлекли очень многих производителей автомобилей и комплектующих, — говорит «Газете.Ru» партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, —
Дальше ситуация, с моей точки зрения, зашла в тупик, потому что впоследствии все превратилось в документ ради выполнения документа».
Требовать от производителей комплектующих, чтобы они локализовали в России сложную высокотехнологичную продукцию бессмысленно при небольших объемах нашего рынка, добавляет он.
«Если процедура будет упрощена, это пойдет всем во благо. Вся суть локализации – сделать автомобили дешевле и доступнее для потребителя. А получается, что на сегодняшний день нет никакой разницы между автомобилями, произведенными в России и в Германии, а иногда произведенные за рубежом оказываются даже дешевле», — заключил Моржаретто.
Источник: gazeta.ru
Lada Vesta впервые стала дороже Hyundai Solaris
Средняя рекомендованная розничная цена (РРЦ) на российскую Lada Vesta (1 млн 76 тыс. 995 рублей) в прошлом году стала выше, чем на корейский Hyundai Solaris (1 млн 69 тыс. 91 рублей), сообщили «Газете.Ru» в агентстве Russian Automotive Market Research (НАПИ).
Таким образом разница не в пользу отечественного бестселлера составила практически 8 тыс. рублей.
Как отмечается в исследовании НАПИ, в декабре прошлого года именно Vesta стала лидером по динамике роста стоимости среди пяти наиболее полярных моделей на российском рынке. По сравнению с декабрем 2020 года, средняя РРЦ на эту модель выросла на 18,1%, в то время как у ближайших конкурентов — Hyundai Solaris и Kia Rio — за тот же период цена увеличилась на 10,8% и 15,7% соответственно.
По словам генерального директора НАПИ Татьяны Арабаджи, при определении средней РРЦ учитывались все представленные комплектации автомобилей, но при этом не принималась в расчет цена дополнительного оборудования, которое в последнее время директивно навязывают официальные дилеры. Серьезный скачок средней стоимости на Vesta (на 23 тыс. рублей) произошел в начале прошлой осени, отметила она.
«В сентябре 2021 года средняя цена Lada Vesta перешагнула психологическую отметку в миллион рублей. В итоге в прошлом году РРЦ на эту модель впервые превзошла то, что указано в ценниках ближайшего конкурента иностранного бренда – Hyundai Solaris»,
— отметила в беседе с «Газетой.Ru» Татьяна Арабаджи.
По ее словам, долгое время стоимость этих машин была очень близка друг к другу, разница составляла несколько тысяч рублей. При этом корейская иномарка все время была чуть дороже машины традиционного отечественного бренда, подчеркивает гендиректор НАПИ. Впрочем, только из-за одного изменения средней цены Vesta не стала более престижной моделью и ее позиционирование на рынке не изменилось, уверена Арабаджи.
«Несколько лет назад «АвтоВАЗ» объявил об уходе из экстремально дешевого сегмента автомобилей. Компания постепенно увеличивают стоимость своих моделей, одновременно улучшая их оснащенность», — отметила гендиректор НАПИ.
В Lada Vesta велика доля импортных комплектующих, поэтому она даже теоретически не может быть сильно дешевле аналогичных моделей иностранных автокомпаний, указывает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Также на негативный ценовой тренд могло повлиять решение «АвтоВАЗа» включать определённых допопции в заводскую стоимость. Позже этот маркетинговый ход вызвал критику со стороны Федерального антимонопольного ведомства и «АвтоВАЗ» вынужден был от него отказаться.
«Тем самым «АвтоВАЗ» пытался противостоять дилерам, которые называют дополнительное оборудование с большой наценкой. Естественно появление заводских допопций, сказалось на цене автомобиля», — считает Бургазлиев.
Также на рост цен могло повлиять желание компании воспользоваться ажиотажным спросом на авторынке. Такая политика в среднесрочной перспективе может обернуться против самого автопроизводителя, уверен эксперт.
По его словам, покупатели традиционно воспринимают модели «АвтоВАЗа», как более бюджетные по сравнению с автомобилями иностранных брендов. Когда они поймут, что Vesta стоит уже дороже иномарок, их предпочтения могут радикально измениться, уверен собеседник.
«В ситуации, когда модели корейских брендов уже наступают на пятки, а китайские автопроизводители за прошлый год совершили настоящий рывок, такая ситуация может стать для «АвтоВАЗа» очень неприятным сюрпризом», — продолжил Бургазлиев.
Он прогнозирует, что обновленная Vesta (как ожидается рестайлинговая модель появится на рынке в первой половине года) будет, как минимум, на 8-10% дороже нынешней машины. В этом случае даже с учетом неизбежного подорожания моделей конкурентов, дилерам будет непросто убедить потенциальных покупателей приобрести именно Lada, полагает он.
Lada Vesta и Hyundai Solaris очень близки по своим потребительским свойствам, поэтому и цена на них примерно одинаковая, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
«По итогам продаж в 2021 году, Vesta лидирует с приличным отрывом от конкурентов. Вполне логично, что «АвтоВАЗ», видя повышенный спрос на нее, увеличивает цены», — отметил эксперт.
Согласно данным АЕБ, в 2021 году Vesta в России разошлась тиражом в 114 тыс. штук. Продажи близкого по цене седана Kia Rio составили 83 тыс. штук, Hyundai Solaris нашел 61 тыс. автовладельцев.
На запрос «Газеты.Ru» относительно позиционирования Lada Vesta на рынке и повышения цен на эту модель, оперативно ответить в пресс-службе «АвтоВАЗа» не смогли . В российском офисе Hyundai воздержались от комментариев по поводу исследования НАПИ.
Источник: gazeta.ru
